Tehlikeli Maddelerin Yönetimi’ne yönelik, 25 ülkede temsilciliği bulunan bir uzmanlar ağı olan DGM (Dangerous Goods Management) uzman çözümlerini Nisan 2011 tarihinden bu yana Türkiye’ye de taşıyor.
DGM Türkiye
Paketleme, eğitim ve danışmanlık faaliyetleri ile sektörün tehlikeli madde lojistiğine yönelik oluşan hizmet ihtiyacını karşıladıklarını söyleyen DGM Türkiye Eğitim ve Operasyon Direktörü Göksu Aktuğ Kaya, bu alanda son zamanlarda büyük değişiklikler gözlemlense de kaydedilen mesafenin uluslararası uyum açısından yeterli olmadığı görüşünde.
“Tehlikeli Maddelerin Yönetiminde Çözüm Ortağınız” sloganıyla Nisan 2011’de temelleri atılan DGM Türkiye’yi daha yakından tanıyabilir miyiz?
DGM Türkiye 2011 yılı Nisan ayından bu yana sektörde; eğitim, danışmanlık ve paketleme operasyon hizmetleri ile Tehlikeli Maddeler Çözüm Ortağı olarak faaliyet gösteriyor. Hizmetlerimiz, tüm kargo acentelerine, üretici ve ihracatçı firmalara ve genel olarak kimyasal madde lojistiğinde yer alan ve sorumlulukları tanımlanmış tüm firmalara yönelik... Lojistik süreçlerde karşılaşılan sorunlara kısa sürede çözümler üretebiliyoruz. Tüm modlar için oluşturduğumuz ve sürekli güncel tuttuğumuz kaynaklarımız ile oluşan kütüphanemiz ve tecrübemiz doğru ve etkin çözümlere ulaşmamızı sağlıyor.
IATA (Uluslararası Hava Taşıyıcıları Birliği) Stratejik Ortağı olmamız, bize havacılık eğitimleri konusunda büyük bir avantaj sunuyor. Tüm dünyada geçerli sertifikalarımız, IATA ile eğitim işbirliklerimiz ve oluşturduğumuz sinerji, bizleri daha büyük projelere dahil olmamız yönünde cesaretlendiriyor. DGM, Tehlikeli Maddeler Eğitimleri konusunda dünya genelinde en büyük okul olma özelliğini taşıyor. DGM Türkiye de, IATA ve SHGM tarafından onaylanmış bir eğitim kuruluşu.
Paketleme servisiyle özel taleplere hızlı çözümler
Tehlikeli maddelerin paketlenmesi ve yeniden ambalajlanması konusunda operasyonel hizmetler de veriyorsunuz. Bu hizmetiniz hakkında detaylı bilgi verir misiniz?
Dünyanın herhangi bir noktasına çok acil bir numune gönderimi ya da hammadde nedeniyle durmuş bir fabrika hattına acil bir kimyasal ürün tedariki… Paketleme operasyonu hizmetimiz, bu gibi özel taleplere hızlı ve güvenilir çözümler üretiyor. Havayolu başta olmak üzere, karayolu ve denizyolu için de sunduğumuz bu hizmetimizde gönderici firmaların taşınacak olan ürünü tanımlayabilmesi, SDS olarak adlandırılan Güvenlik Bilgi Formlarını oluşturması, paketleme operasyonu öncesi müşterilerimizin tamamlaması gereken bir süreçtir. SDS’i hazır olmayan gönderici firmalara, bu ve ilgili diğer konularda danışmanlık hizmeti de sunmaktayız.
Paket ve ambalajların tedariki konusunda da müşterilerinize alternatifler sunuyor musunuz?
Tehlikeli madde lojistiğinde ihtiyaç olan ambalaj, etiket ve yardımcı ambalaj malzemelerinin tedarikini sağlamaktayız. Maalesef yeterli talep olmaması nedeniyle bazı ürünlerin tedariki hala ithalat yoluyla yapılıyor. Yeterli talebe ulaştığımız ürünlerin Türkiye’de üretilmesi için, yerli üretici firmalar ile sıkı işbirliği içerisindeyiz. Yakın zamana kadar ithal ettiğimiz ambalaj malzemelerinin Türkiye’de üretilmesi ve hatta bir adım ileri giderek ihracatına başlamamız bizleri gururlandırıyor.
Paketleme hizmetimiz ile tanıştığımız müşterilerimize, kendi içlerinde bu operasyonları yapabilmeleri için danışmanlık da yapıyoruz. Böylelikle müşterilerimizin sıklıkla karşılaştığı hasar ile ilgili şikayetler de asgari seviyelere iniyor.
Dünyanın alanındaki en büyük okulu!
Aynı zamanda geniş bir eğitim yelpazeniz de bulunuyor? Bu programlara kimler katılabilir, şartları nelerdir? Hangi kurumlarla işbirliği yapıyorsunuz?
Havayolu için IATA ve SHGM tarafından onaylı olarak verdiğimiz Tehlikeli Maddeler Temel ve Tazeleme kurslarımız ile sektöre hizmet vermekteyiz. Özellikle operasyon ve danışmanlık bölümlerimiz ile geliştirdiğimiz eğitim faaliyetimiz, teorinin yanı sıra pratik uygulamalar da içeriyor. Karayolu ve denizyolu için ise firmaların ihtiyaç duyduğu tehlikeli maddeler kaynak kitap yönetimi, depolama, acil durum uygulamaları gibi pek çok faydalı konuda seminerlerimiz bulunuyor.
Üniversiteler ile ilişkilerimizi geliştirmek amacıyla, öncelikle lojistik ve ilgili bölümlere devam eden ya da yeni mezun olmuş öğrencilere çok uygun şartlarda eğitim paketleri sunmaktayız.
Yakın vadede hizmet portföyünüze ekleyeceğiniz yenilikler var mı?
2012 yılı ilk çeyreğinde, DGSA (Tehlikeli Maddeler Güvenlik Danışmanlığı) hizmetimiz başladı. Bu hizmetimiz; tehlikeli madde elleçleme, yükleme, boşaltma ve depolama yapan tüm üretici firmalar, kargo acenteleri, nakliyeciler, depo ve antrepolar, akaryakıt istasyonları, havayolları ve yer hizmetleri şirketlerine sunuluyor. ADR/IMDG/ IATA/ RID’e göre, tehlikeli maddelerin lojistik süreçlerinde, ulusal ve uluslararası karmaşık mevzuat yapılarına uyulması gerekiyor. Bu mevzuatın devamlı olarak güncel tutulması ve tehlikeli madde taşımacılığı yapan firmalara doğru olarak aktarılması büyük önem taşıyor. DGSA hizmetimizi, 2013 yılı ilk çeyreği tamamlanmadan sektöre yaygın olarak sunmayı hedefliyoruz.
ADR sürecinde hızlı ama yetersiz yol alıyoruz!
Türkiye’de tehlikeli madde taşımacılığının bugün ulaştığı noktayı nasıl değerlendiriyorsunuz? ADR’ye yakın zamanda taraf olan Türkiye’de lojistik şirketleri ve diğer aktörler geçiş sürecinde en fazla hangi sorunlarla karşılaşıyor?
ADR konusunda Türkiye’nin, pek çok kişinin öngöremeyeceği hızda yol aldığını düşünüyorum. Fakat bu durumun, gelişmelerin yeterli olduğu yönünde algılanmaması gerekiyor. Diğer bir ifadeyle, uzun süre boyunca hiç bir gelişmenin görülmediği Tehlikeli Maddeler Taşımacılığı konusunda son zamanlarda çok büyük değişiklikler gözlemlendi. Ancak bu uluslararası uyum için yeterli değildir.
Bunun yanı sıra, ihracatımızın devamı için motive olduğumuz ADR’ye uyum, Türkiye içindeki lojistik süreçlerde birçok firma tarafından önemsenmiyor. Yurtiçi ya da uluslararası trafik ayrımı olmaksızın kurallara uyulması ADR uyum sürecimizi büyük oranda arttıracaktır. Öte yandan tehlikeli madde ambalajlarının Türkiye’de test edilebiliyor ve sertifikalandırılıyor olması yaşanan sorunların çözümü için büyük katkı sağlayacaktır.
12 Nisan 2013 Cuma
GEFCO'yla çevreci araca çevreci taşıma
Çevreci ticari araç “Piaggio Porter Electric Power”lar çevreye dost taşıma yöntemleri sunan GEFCO ile Türkiye’de.
Avrupa’nın hafif ticari araç sınıfının önde gelen markalarından biri olan İtalyan Piaggio Ticari Araçlar Türkiye’de satışa sunuldu.
Türkiye Genel Distribütörü Aytok Şirketler Grubu tarafından ithalatına başlanan ve PORTER & PORTER MAXX gibi iki farklı kasa ve elektrikli motor seçeneği bulunan araçların, İtalya’dan Türkiye’ye nakliyesi GEFCO Türkiye tarafından yapıldı.
Sınıfının en ekonomik ve çevreci araçlarından olan Piaggio Ticari Araçların, İtalya – Türkiye nakliyesi, aracın çevreci özelliklerine uygun olarak, gemi ile gerçekleştirildi.
Nakliye işlemini yürüten GEFCO Logistics, çevre sorunlarını dikkate almak, çevre sorumluluğunun artmasına katkı sağlamak ve çevreyle dost teknolojilerin yayılmasını ve kalkınmasını desteklemek amacıyla “CO2 Emisyonunu Azaltmaya Yönelik Gönüllülük Tüzüğünü” benimsiyor ve faaliyet gösterdiği ülkelerdeki genel duruma göre Yeşil Lojistiğe yönelik özel çözümler üretiyor.
360 DERECE ENTEGRE HİZMET
Türkiye’ye ulaşan araçların, gümrük işlemleri de GEFCO’nun Gümrük Müşavirliği tarafından düzenleniyor. Eylül 2012’de kurulan GEFCO Gümrük Müşavirliği Ltd. Şti. ile hizmet zincirindeki son halkayı da tamamlayan GEFCO Türkiye; müşterilerine 360 derece entegre hizmet sağlıyor.
Müşterilerinin beklentilerini ve tüm süreçleri kendi bünyesinde gerçekleştiren GEFCO, sınıflarının ilk tam elektrikli hafif ticari aracı olmaları ile dikkat çeken Piaggio Ticari Araçların depolama işlemlerini de üstlendi.
Taşımacılık rüzgarla büyüyecek
Rüzgar enerji santrallerine yönelik yatırımlar, enerjide proje taşımacılığının büyümesini sağlıyor.
Artan enerji yatırımları, özellikle de rüzgar enerji santrallerine yönelik yatırımlar, enerjide proje taşımacılığının her geçen daha da büyümesini sağlıyor. Türkiye’de rüzgar enerjisinde mevcut kurulu gücün 2 bin MW, lisans verilen gücün ise 8 bin MW civarında olduğuna değinen Hareket Proje Taşımacılığı ve Yük Mühendisliği Genel Müdürü Engin Kuzucu, bu rakamın 2015′te 15 bin MW’a; 2020′de ise 20 bin MW’a yükselmesi beklendiğinin altını çiziyor. Kuzucu, özellikle rüzgar enerjisi santrallerine yapılacak yatırımların taşımacılık sektöründe en az 500 milyon Euro büyüme yaratacağının altını çiziyor.
Enerji lojistiği alanında Türkiye’deki Pazar payının büyük bir kısmına sahip olan ve 2012 yılında taşımacılık sektörünün Oscar’ı sayılan ESTA 2012 Mükemmeliyet Ödülü’nü alan Hareket’in bugüne kadar Türkiye’de taşıma ve montajını gerçekleştirdiği rüzgar enerjisi yatırımları 947 MW’a ulaşıyor. Yüzde 45 pazar payına sahip Hareket, rüzgar enerjisi projelerinin büyük çoğunluğunu Ege, Akdeniz ve Marmara bölgelerinde gerçekleştiriyor. Son 3 yıl içinde ekipman ve çalışan kadrosuna 25 milyon euroluk yatırım yapan Hareket, mevcut projelerinin de tamamlanmasıyla bu rakamı 1000 MW’ ın üzerine a çıkartacak.
Hareket Proje Taşımacılığı Genel Müdürü Engin Kuzucu, yaşanan küresel ekonomik daralmaya rağmen Türkiye’de ve civar ülkelerde proje taşımacılığı sektöründe iş hacminin arttığını söylüyor. Bu artışı enerji yatırımlarının ekonomik daralmaya rağmen devam etmesine bağlayan Kuzucu, Türkiye’deki enerji lojistiği pazarının yıllık büyüklüğünün yaklaşık 150 milyon Euro olduğunun altını çiziyor. Türkiye dışında, Azerbeycan, Türkmenistan, Gürcistan, Irak, Suudi Arabistan, Rusya ve Ukrayna’nın da yoğun olarak çalıştıkları pazarlar olduğunu belirten Kuzucu, 2013’te hızlanacak yatırımlarla birlikte kendilerinin de daha fazla projeye imza atacaklarını söylüyor.
Rüzgarın geleceğin enerjisi olacağını söyleyen Engin Kuzucu, Türkiye’de bu alanda yatırımların geç başladığını ama her geçen gün artarak devam ettiğinin önemini vurguluyor. Rüzgarda kurulu kapasitenin 2020 yılında 20 bin MW’a ulaşacağını tahmin ettiğini söyleyen Kuzucu, mevcut tamamlanmış kapasitenin 2 bin MW civarında olduğunu, bunun da önümüzdeki 8 yıl içinde yaklaşık 18 bin MW daha kurulması gerektiği demek olduğunun altını çiziyor. 18 bin MW’lık rüzgar santrali yatırımının, yaklaşık 9 bin adet rüzgar kulesinin taşınması ve montajını gerektirdiğini söyleyen Kuzucu, bunun sektöre ciddi bir ivme kazandıracağını dile getiriyor. Bu hedefe ulaşmak için her yıl yaklaşık 1.100 kulenin taşınmasının ve montajının yapılmasının gerektiğini belirten Kuzucu, tüm bunların göz önüne alındığında sektörde önümüzdeki 8 yıllık dönemde yaklaşık 500 milyon euroluk bir büyümenin gerçekleşeceğini vurguluyor.
Artan enerji yatırımları, özellikle de rüzgar enerji santrallerine yönelik yatırımlar, enerjide proje taşımacılığının her geçen daha da büyümesini sağlıyor. Türkiye’de rüzgar enerjisinde mevcut kurulu gücün 2 bin MW, lisans verilen gücün ise 8 bin MW civarında olduğuna değinen Hareket Proje Taşımacılığı ve Yük Mühendisliği Genel Müdürü Engin Kuzucu, bu rakamın 2015′te 15 bin MW’a; 2020′de ise 20 bin MW’a yükselmesi beklendiğinin altını çiziyor. Kuzucu, özellikle rüzgar enerjisi santrallerine yapılacak yatırımların taşımacılık sektöründe en az 500 milyon Euro büyüme yaratacağının altını çiziyor.
Enerji lojistiği alanında Türkiye’deki Pazar payının büyük bir kısmına sahip olan ve 2012 yılında taşımacılık sektörünün Oscar’ı sayılan ESTA 2012 Mükemmeliyet Ödülü’nü alan Hareket’in bugüne kadar Türkiye’de taşıma ve montajını gerçekleştirdiği rüzgar enerjisi yatırımları 947 MW’a ulaşıyor. Yüzde 45 pazar payına sahip Hareket, rüzgar enerjisi projelerinin büyük çoğunluğunu Ege, Akdeniz ve Marmara bölgelerinde gerçekleştiriyor. Son 3 yıl içinde ekipman ve çalışan kadrosuna 25 milyon euroluk yatırım yapan Hareket, mevcut projelerinin de tamamlanmasıyla bu rakamı 1000 MW’ ın üzerine a çıkartacak.
Hareket Proje Taşımacılığı Genel Müdürü Engin Kuzucu, yaşanan küresel ekonomik daralmaya rağmen Türkiye’de ve civar ülkelerde proje taşımacılığı sektöründe iş hacminin arttığını söylüyor. Bu artışı enerji yatırımlarının ekonomik daralmaya rağmen devam etmesine bağlayan Kuzucu, Türkiye’deki enerji lojistiği pazarının yıllık büyüklüğünün yaklaşık 150 milyon Euro olduğunun altını çiziyor. Türkiye dışında, Azerbeycan, Türkmenistan, Gürcistan, Irak, Suudi Arabistan, Rusya ve Ukrayna’nın da yoğun olarak çalıştıkları pazarlar olduğunu belirten Kuzucu, 2013’te hızlanacak yatırımlarla birlikte kendilerinin de daha fazla projeye imza atacaklarını söylüyor.
Rüzgarın geleceğin enerjisi olacağını söyleyen Engin Kuzucu, Türkiye’de bu alanda yatırımların geç başladığını ama her geçen gün artarak devam ettiğinin önemini vurguluyor. Rüzgarda kurulu kapasitenin 2020 yılında 20 bin MW’a ulaşacağını tahmin ettiğini söyleyen Kuzucu, mevcut tamamlanmış kapasitenin 2 bin MW civarında olduğunu, bunun da önümüzdeki 8 yıl içinde yaklaşık 18 bin MW daha kurulması gerektiği demek olduğunun altını çiziyor. 18 bin MW’lık rüzgar santrali yatırımının, yaklaşık 9 bin adet rüzgar kulesinin taşınması ve montajını gerektirdiğini söyleyen Kuzucu, bunun sektöre ciddi bir ivme kazandıracağını dile getiriyor. Bu hedefe ulaşmak için her yıl yaklaşık 1.100 kulenin taşınmasının ve montajının yapılmasının gerektiğini belirten Kuzucu, tüm bunların göz önüne alındığında sektörde önümüzdeki 8 yıllık dönemde yaklaşık 500 milyon euroluk bir büyümenin gerçekleşeceğini vurguluyor.
En Büyük Çevre Hareketi'ne lojistik destek
Dünyanın En Büyük Çevre Hareketi olarak kabul edilen “Dünya Saati”kampanyasına ikinci kez destek verecek olan UTİKAD,Türk taşımacılık ve lojistik sektörünü kendi domino etkisini yaratmaya davet ediyor.
UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği, , iklim değişikliği ile mücadele ve çevre sorunlarına dikkat çekmek amacıyla WWF-Türkiye öncülüğünde gerçekleştirilecek “Dünya Saati” (Earth Hour) kampanyasına destek verdi.
Dünyanın dört bir köşesinden milyonlarca insanın gezegenimizin karşı karşıya olduğu sorunlara dikkat çekmek amacıyla destek verdiği bu kampanyaya UTİKAD, üyelerinin de katılımıyla doğayla uyumlu bir yaşam için kendi domino etkisini yaratarak katkıda bulundu.
2012 yılında WWF-Türkiye Tarafından Yürütülen Green Office (Yeşil Ofis) Programı’na üye olan ve Green Office (Yeşil Ofis) diplomasını almaya hak kazanan UTİKAD, “Dünya Saati” kampanyasına geçtiğimiz yıl da tüm üye firmaları ve çalışanları ile birlikte katılarak, çevre bilincinin daha geniş kitlelere ulaştırılmasına destek vermişti.
Geçtiğimiz yıl tüm dünyada 157 ülkeden 7.000′den fazla kentin ve 1 milyardan fazla insanın katılımıyla yeni bir rekor kıran kampanyaya, bu yılda tam destek verecek olan UTİKAD, taşımacılık ve lojistik sektöründeki binlerce işletme ile yaklaşık 1 milyon çalışana ulaşarak, çevre konusunda bilinçlenme ve duyarlılığı artırmayı hedefliyor.
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Turgut Erkeskin,“Taşımacılık ve lojistik sektörü olarak dünyanın karşı karşıya kaldığı sorunlara karşı duyarlılığımızı göstermek ve her geçen gün artan çevre bilincine katkıda bulunmak amacıyla 2 yıldır WWF-Türkiye’nin “Dünya Saati” kampanyasına destek veriyoruz. Sektörümüzün daha yaşanılır bir dünya için kendi domino etkisini yaratabilmesi için tüm üyelerimizi ve sektör şirketlerimizi bu kampanyaya katılmaya davet ediyoruz.” dedi.
WWF’in 2007 yılında Avustralya’da başlattığı Dünya Saati her yıl artan katılımla bugün dünyanın en büyük çevre hareketi olma özelliğini taşıyor. 2012 yılında 150’den fazla ülkede yaklaşık iki milyar insanın katıldığı Dünya Saati’nin Asya’dan Avrupa’ya geçişinin sembolü Boğaz Köprüleri oldu. Bununla birlikte Galata Kulesi, Ayasofya Müzesi, Dolmabahçe Sarayı ve Saat Kulesi gibi tarihi yapılar Dünya Saati’nin sembolleri arasında yerlerini aldı.
Dünya Saati’nde katılımcılar başta iklim değişikliği olmak üzere gezegenimizin karşı karşıya olduğu çevre sorunları için daha iyi tercihler yaparak kendi domino etkilerini yaratıyor.
UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği, , iklim değişikliği ile mücadele ve çevre sorunlarına dikkat çekmek amacıyla WWF-Türkiye öncülüğünde gerçekleştirilecek “Dünya Saati” (Earth Hour) kampanyasına destek verdi.
Dünyanın dört bir köşesinden milyonlarca insanın gezegenimizin karşı karşıya olduğu sorunlara dikkat çekmek amacıyla destek verdiği bu kampanyaya UTİKAD, üyelerinin de katılımıyla doğayla uyumlu bir yaşam için kendi domino etkisini yaratarak katkıda bulundu.
2012 yılında WWF-Türkiye Tarafından Yürütülen Green Office (Yeşil Ofis) Programı’na üye olan ve Green Office (Yeşil Ofis) diplomasını almaya hak kazanan UTİKAD, “Dünya Saati” kampanyasına geçtiğimiz yıl da tüm üye firmaları ve çalışanları ile birlikte katılarak, çevre bilincinin daha geniş kitlelere ulaştırılmasına destek vermişti.
Geçtiğimiz yıl tüm dünyada 157 ülkeden 7.000′den fazla kentin ve 1 milyardan fazla insanın katılımıyla yeni bir rekor kıran kampanyaya, bu yılda tam destek verecek olan UTİKAD, taşımacılık ve lojistik sektöründeki binlerce işletme ile yaklaşık 1 milyon çalışana ulaşarak, çevre konusunda bilinçlenme ve duyarlılığı artırmayı hedefliyor.
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Turgut Erkeskin,“Taşımacılık ve lojistik sektörü olarak dünyanın karşı karşıya kaldığı sorunlara karşı duyarlılığımızı göstermek ve her geçen gün artan çevre bilincine katkıda bulunmak amacıyla 2 yıldır WWF-Türkiye’nin “Dünya Saati” kampanyasına destek veriyoruz. Sektörümüzün daha yaşanılır bir dünya için kendi domino etkisini yaratabilmesi için tüm üyelerimizi ve sektör şirketlerimizi bu kampanyaya katılmaya davet ediyoruz.” dedi.
WWF’in 2007 yılında Avustralya’da başlattığı Dünya Saati her yıl artan katılımla bugün dünyanın en büyük çevre hareketi olma özelliğini taşıyor. 2012 yılında 150’den fazla ülkede yaklaşık iki milyar insanın katıldığı Dünya Saati’nin Asya’dan Avrupa’ya geçişinin sembolü Boğaz Köprüleri oldu. Bununla birlikte Galata Kulesi, Ayasofya Müzesi, Dolmabahçe Sarayı ve Saat Kulesi gibi tarihi yapılar Dünya Saati’nin sembolleri arasında yerlerini aldı.
Dünya Saati’nde katılımcılar başta iklim değişikliği olmak üzere gezegenimizin karşı karşıya olduğu çevre sorunları için daha iyi tercihler yaparak kendi domino etkilerini yaratıyor.
Türk Pirelli'den çevre yönetimi
Sürdürebilirlik ve yeşil performans alanında yaptığı çalışmalar ile adından söz ettiren Pirelli, çevre yönetimi kapsamında İzmit fabrikasına son dört yıl içerisinde yaklaşık 6 milyon € yatırım yaptı.
Sürdürebilirlik stratejisi dâhilinde sosyal sorumluluk projelerine verdiği önemle bilinen Pirelli, fabrikasına yaptığı yatırımlarla çevreye olan sorumluluklarını yerine getiriyor. Bu doğrultuda Pirelli, İzmit fabrikasında arıtma tesisi yapımı, mevcut arıtma tesislerinin gelişen arıtma teknolojilerine paralel olarak modernize edilmesi, tesis sahasına düşen yağmur sularının toplanarak arıtıldıktan sonra deşarj edilmesi, emisyonların uygun yöntemlerle toplanıp kontrollü olarak deşarj edilmesi, deşarj noktalarında gerekli ölçümler yapılarak uygun tedbirlerin alınması, emisyon noktalarında koku nötralizasyon sisteminin kurulması ve bunlarla birlikte iç ortam havalandırma şartlarının iyileştirilmesi, atıkların kaynağında ayrıştırılması ve yeni geçici atık depolama alanı yapımı konularında son 4 yılda 6 milyon € yatırım gerçekleştirdi.
Bu çalışmalara ek olarak, çevre dostu Cinturato serisinin üretimini de İzmit Fabrikasında gerçekleştiren Pirelli'nin R&D departmanı, ürünlerinin çevre dostu özellikler taşıması için; kullanmış oldukları kimyasalların çevre ile dost alternatiflerinin bulunarak mevcut kimyasalların bu alternatiflerle değiştirilmesi, üretim süreçlerinin sadeleştirilerek daha az enerji kullanarak aynı ürünün üretilmesinin sağlanması, üretilen ürünün dönme direncinin düşürülerek araçların yakıt tüketimlerinin azaltılması konularında da çalışmalar sürdürüyor.
Karbon ayak izinin azaltılması için emisyonlar ile ilgili yapmış oldukları çalışmalar ve R&D departmanı tarafından yapılan iyileştirmelerle birlikte karbondioksit salınımları sektör hedefi olan 0,89 ton CO2/ton FP değerinin altında kalmaktadır. Ayrıca enerji tüketimi açısındanda Pirelli İzmit fabrikası Pirelli Grubu içerisindeki en iyi fabrika konumundadır.
Pirelli, bu çalışmalarının yanı sıra sürdürülebilirlik anlayışı çerçevesinde atık yönetimi alanında geri dönüşümü öncelikli hedefi olarak görmekte; üretim faaliyetleri sonucu oluşan tüm atıkların öncelikli olarak geri dönüşümünün sağlanması ve atıkların ekonomiye geri kazandırılması için çalışmalarını sürdürmektedir. Bunun sonucunda da fabrikadan çıkan atıkların yüzde 85'inin geri kazanılarak doğal kaynak kullanımın azaltılması sağlanmakta ve çevreye duyarlı bir yaklaşım sergilenmektedir. Sürdürülebilirlik hedefi ile paralel olarak Pirelli İzmit fabrikası grup içerisinde en düşük su tüketim seviyesine sahip olmasına rağmen 2013 yılı içerisinde atıksuların geri kazanımı ile ilgili bir proje de başlatılacak olup 400 m3/gün atıksuyun geri kazanılması ve su kullanımının daha da azaltılması planlanmaktadır.
Sürdürebilirlik stratejisi dâhilinde sosyal sorumluluk projelerine verdiği önemle bilinen Pirelli, fabrikasına yaptığı yatırımlarla çevreye olan sorumluluklarını yerine getiriyor. Bu doğrultuda Pirelli, İzmit fabrikasında arıtma tesisi yapımı, mevcut arıtma tesislerinin gelişen arıtma teknolojilerine paralel olarak modernize edilmesi, tesis sahasına düşen yağmur sularının toplanarak arıtıldıktan sonra deşarj edilmesi, emisyonların uygun yöntemlerle toplanıp kontrollü olarak deşarj edilmesi, deşarj noktalarında gerekli ölçümler yapılarak uygun tedbirlerin alınması, emisyon noktalarında koku nötralizasyon sisteminin kurulması ve bunlarla birlikte iç ortam havalandırma şartlarının iyileştirilmesi, atıkların kaynağında ayrıştırılması ve yeni geçici atık depolama alanı yapımı konularında son 4 yılda 6 milyon € yatırım gerçekleştirdi.
Bu çalışmalara ek olarak, çevre dostu Cinturato serisinin üretimini de İzmit Fabrikasında gerçekleştiren Pirelli'nin R&D departmanı, ürünlerinin çevre dostu özellikler taşıması için; kullanmış oldukları kimyasalların çevre ile dost alternatiflerinin bulunarak mevcut kimyasalların bu alternatiflerle değiştirilmesi, üretim süreçlerinin sadeleştirilerek daha az enerji kullanarak aynı ürünün üretilmesinin sağlanması, üretilen ürünün dönme direncinin düşürülerek araçların yakıt tüketimlerinin azaltılması konularında da çalışmalar sürdürüyor.
Karbon ayak izinin azaltılması için emisyonlar ile ilgili yapmış oldukları çalışmalar ve R&D departmanı tarafından yapılan iyileştirmelerle birlikte karbondioksit salınımları sektör hedefi olan 0,89 ton CO2/ton FP değerinin altında kalmaktadır. Ayrıca enerji tüketimi açısındanda Pirelli İzmit fabrikası Pirelli Grubu içerisindeki en iyi fabrika konumundadır.
Pirelli, bu çalışmalarının yanı sıra sürdürülebilirlik anlayışı çerçevesinde atık yönetimi alanında geri dönüşümü öncelikli hedefi olarak görmekte; üretim faaliyetleri sonucu oluşan tüm atıkların öncelikli olarak geri dönüşümünün sağlanması ve atıkların ekonomiye geri kazandırılması için çalışmalarını sürdürmektedir. Bunun sonucunda da fabrikadan çıkan atıkların yüzde 85'inin geri kazanılarak doğal kaynak kullanımın azaltılması sağlanmakta ve çevreye duyarlı bir yaklaşım sergilenmektedir. Sürdürülebilirlik hedefi ile paralel olarak Pirelli İzmit fabrikası grup içerisinde en düşük su tüketim seviyesine sahip olmasına rağmen 2013 yılı içerisinde atıksuların geri kazanımı ile ilgili bir proje de başlatılacak olup 400 m3/gün atıksuyun geri kazanılması ve su kullanımının daha da azaltılması planlanmaktadır.
11 Nisan 2013 Perşembe
İyi Bir Taşıma ve Nakliyat Hizmeti İçin Gerekli Olan İpuçları
Ev taşırken dikkat edilmesi gereken ve iyi bir taşımacılık hizmeti için ihtiyacınız olan ipuçları şu şekildedir.
1. Kırılabilecek eşyalarınızın nakliyat şirketi tarafından doğru ve iyi bir şekilde ambalajlanmış olmasına dikkat edin.
2. Eşyalarınızı taşıyacak olan nakliye firmasında çalışan elemanların, eşyalarınızı dikkatli bir şekilde taşımasını sağlayabilmek için taşınma işlemi esnasında başında durmaya özen gösterin.
3. Taşıma ve nakliyat firmaları, taşıma sürecinde sağlamış oldukları servislerden dolayı ek ücret talebinde bulunabilirler. Bu ücretlerin ne olduklarını sorgulayarak, kontrolünü mutlaka yapın.
4. Hangi eşyanızın hangi odaya yerleştirileceğini, taşıma esnasında taşımayı gerçekleştiren personeli yönlendirerek gerçekleştirin. Böylece hem sonradan taşıma işlemini tekrarlamak zorunda kalmaz hem de eşyanızın taşınırken zarar görmesini engellemiş olursunuz.
Taşıma maliyetlerini düşürebilmek için de bir takım ipuçları mevcuttur. Örneğin;
1. Paketleme işlemini nakliye firması yerine kendiniz yaparak maliyeti düşürebilirsiniz.
2. Şehirlerarası taşımacılık hizmeti kapsamında eşyalarınızın beklemesinden dolayı eğer sakınca oluşmuyor ise, evden eve nakliyat fiyatında tasarruf edebilirsiniz.
3. Eşyalarını mümkün olduğu kadar eleyerek, nakliyat maliyetini düşürebilirsiniz.
lojistik nakliye
Dünyada ki en büyük Toplu Taşımacılık Etkinliği
10 bin katılımcının beklendiği ve İsviçre’nin Cenevre kentinde düzenlenecek olan Kent içi Ulaşım Fuarı ve 60. UITP Dünya Kongresi’ne yaklaşık 30 ülkenin üst düzey konuşmacılarından oluşan 150 kişinin katılması bekleniyor.
Endüstri sektörünün öncü firmalarının çoğunun fuar’ı ziyaret etmesi beklenilirken, fuarda ele alınacak gündem konuları arasında ise; Finansman, Sektör Regülasyonu, Bakım ve İşletme, IT & Ücret Yönetimi, Büyük Yatırım projelerinin yönetimi, Performans Yönetimi yer alıyor.
Toplu taşımacılık fuarı kapsamında düzenlenecek olan Kent içi Ulaşım Fuarı ve 60. UITP Dünya Kongresi’nin sektör adına oldukça faydalı olması bekleniyor.
Karayolu taşımacılığının dış ticaretteki yeri
Karayolu taşımacılığı ile ilgili küresel planda görülmekte olan dengesizlik Türkiye'de daha da belirgin bir hal almış durumda.2004 yılının sonu itibarı ile Türkiye'nin dış ticarette ki hacmi 160,66 milyar ABD Dolarını buldu.
Karayolu taşımacılığının ithalatı 97,9 milyar, ihracatı da 63,1 milyar ABD Doları olarak gerçekleşti. 2005 yılına ait olan ilk sekiz ayı içeren rakamlara bakıldığı zaman ise dış ticaret hacminin 121 milyar doları aşmış olduğu görülmektedir.
Deniz aşırı ülkeler ile olan ticaret hariç, diğer dış ticaretin önemli bir bölümü karayolu taşımacılığı üzerinden gerçekleşmekte ve karayolu üzerinden yapılmakta olan taşımanın miktarı ve payı dış ticaretteki artışa bağlı olarak her geçen sene artmaktadır.
Uluslararası karayolu taşımacılığının transit olarak yapılan taşımalar ile birlikte Türkiye ekonomisine yılda ortalama olarak 3,5 milyar ABD Doları döviz girdisi sağlamış olduğu görülmektedir.
Ülke içinde gerçekleştirilen yolcu taşımacılığının %95,2'si karayolu ile yapılırken, bu oran AB ülkelerinde %79 ve ABD'de ise %89 oranlarında seyretmektedir. Yük taşımacılık konusunda da karayolu kullanımının oranı ülkemizde yaklaşık %76,1 oranlarındadır. Bu oran AB ülkelerinde yaklaşık % 45 ve ABD'de ise %69,5’tir.
Türkiye’nin en büyük parkı Gaziantep’e yapılacak
Mehmet Tahmazoğlu, 7 milyon metrekare alan üzerinde başlattıkları Yeşilvadi Projesi kapsamında alana 35 bin konut yapılacağını söyledi. Tahmazoğlu, tamamlandığında 150 bin insanın yaşamasının planlandığı bölgeye Türkiye'nin en büyük parkının da yapılacağını belirterek, "35 bin konutta 150 bin kişinin yaşayacağı bu proje Gaziantep'in çehresini değiştirecektir. Buraya aynı zamanda 1 milyon 700 bin metrekare yeşil alanımız ile Türkiye'nin en büyük parkını da kuracağız. Parkın ilk etabı olan 300 bin metrekarelik alanı Temmuz ayı içerisinde bitirmeyi planlıyoruz. Parkta ayrıca 86 bin 500 metrekare büyüklüğünde biyolojik gölet olacak" dedi.
Tahmazoğlu, projenin önemli bölümünün yıl sonuna kadar bitirilmesinin planlandığını da söyledi.
9 Nisan 2013 Salı
Lojistiğin 7 Doğrusu
Amerika Birleşik Devletleri’nde Cass Logistics tarafından yapılan bir Pazar araştırmasında 2000 yılı için lojistik pazarının 1Ttrilyon UD $ olduğu ve tüm çeşitleri ile, bunun içindeki nakliye payının 600 Milyar dolar olarak belirlendiğini izledim bir konferansta. Nakliye lojistik hizmetlerin ciro olarak % 60’ını kapsamaktadır. Ülkemizde ise yakıt fiyatlarının yüksekliği, boş dönüşlerin çok olması, filoların küçüklüğü ve eskiliği, boşta geçen zamanın fazlalığı, demir ve deniz yolunun az kullanılması nedeniyle pahalı olan kara nakliyesinin etkisi ile, nakliye yüzdesinin % 60’ın üzerinde olduğu tahmin edilmektedir.
Nakliye de kendi içinde çeşitlenmektedir.
Kara Nakliyesi ,ağırlık olarak full kamyon, ağırlık olarak parsiyel kamyon, hacım olarak full kamyon, hacım olarak parsiyel kamyon, konyteyner, dökme yük, araç nakliyesi.
Hava nakliyesi, ulusal nakliye, uluslararası nakliye
Demir yolu dökme, konteyner, kuru yük, sıvı ve gaz taşımacılığı
Deniz Taşımacılığı iç sularda, dış sularda, dökme, konteyner, araç, sıvı ve gaz taşımacılığı
KTDH (Kara Tren Deniz Hava kombinasyonlarından oluşan kombine taşımacılık)
Boru hattı taşımacılığı
Ve çeşitlemeleri.
Bakıldığı zaman, taşınan ne olursa olsun, satılan şeyin Mesafe, Hacım ve Zaman olduğunu görüyoruz. Lojistik bunların hangi öncelikle istendiği ve hangi öncelikle sunulduğunun planlanmasıdır. Her tedarik zinciri bu üç faktörden birini öncelik olarak ele almak ve planlamasını o baza göre dayandırmak zorundadır. Kendi içlerinde öncelik belirlenmeden, üçünü birden aynı önemde istemek ve buna uygun hizmeti ekonomi yaratacak şekilde almak mümkün değildir. Lojistik hizmetlerin outsource edilmesi görüşmelerinde karşılaştığımız bir önemli sorun da bu sıralamanın yapılamamasıdır. Müşteriler genellikle en az miktarda malın, en uzun mesafeye, en çabuk sürede gitmesini isterler. Ve bunların ötesinde, bu hizmetin en düşük maliyetle yapılması da ilave edilmektedir. Halbuki daha çabuk ile fiyat ters orantılıdır. Daha küçük miktar ile de fiyat ters orantılıdır. Daha uzağa götürmek de fiyatla ters orantılıdır. Üç farklı beklentinin de fiyatla ters orantılı olması, beklentilerin artması durumunda fiyatın yükseleceği anlamına gelmektedir. Görüşmelerinizde bunu göz önünde bulundurun. Lojistik yönetiminde fiyatlandırma, yapılan sefer başına istenmektedir. Bu da hem hizmet isteyenin kendi emniyet faktörünü koymasına, hem de hizmet verenin kendi risk faktörünü göz önünde bulundurmasına neden olmaktadır. Sonunda iki taraftan biri beklentilerini karşılayamamaktadır. Doğrusu, verilen hizmetin cinsine göre fiyat bazı oluşturmaktır. Yani taşınan ton, palet, paket, litre başına fiyatlar belirlenmelidir. Böylece taşınan şeyin, satılan Mesafe, Hacım ve Zaman faktörleri de bu fiyatlandırmanın bir faktörü olarak devreye girecektir. Sonunda ortaya çıkan fiyat, kaç tonun, kaç kilometreye, kaç saatte taşınmasının ölçülmesi ile birlikte hesaplanacaktır. Her iki tarafında amacı taşınan malın arttırılması ve ekonomi yaratmak olacağından paylaşılacak katma değer ortaya çıkacaktır.
Lojistikte 7 Doğru Kuralı geçerlidir. Müşteri memnuniyetinin sağlanmasında bu 7 doğru referans olarak ölçülmelidir. Bunların ölçülmediği yerde lojistik adından söz etmek olası değildir.
Doğru Fiyata
Doğru Zaman Süresi İçinde
Doğru Durumda
Doğru Alış Noktasından
Doğru Teslim Noktasına
Doğru Adette
Doğru Ürünü Ulaştırmak
Nakliye hizmetlerini outsource etmek isteyen kuruluşlar bu 7 doğrunun ölçülmesini şart koşmalıdırlar. Bunlardan birinde yapılacak olan sapmanın, önce kritik başarı faktörü olarak karşılıklı belirlenmesi gerekmektedir. Performans düşüklüğü olarak ölçülmesi ve cezasının alınması, buna karşılık bunlarda yapılacak olan iyileştirmelerin de ödüllendirilmesi yerinde olacaktır. Böyle bir sistem de ancak iki kuruluş arasında alıcı satıcı anlayışı dışında, taşeron ve hizmet alan birlikteliği dışında bir anlayışla sağlanabilmektedir. Bu da birlikte çalışmaktır. Birlikte çalışmak belli kurallara dayanır ve bu da yazılı olarak tanımlanması gerekir. Bu yazılı tanımlamaya sözleşme denilmektedir. Ülkemizde de nakliye sözleşmeleri hazırlanmaktadır. Bunlardan hava nakliye sözleşmeleri taşıyan tarafından dikte edilir, taşıtan çoğu zaman okumadan imzalar. Deniz nakliye sözleşmeleri karşılıklı belli kurallar çerçevesinde mutabık kalınarak imzalanır. Kara nakliye sözleşmeleri ise taşıtan tarafından hazırlanır ve taşıyan sadece okuyarak ve büyük değişiklik talep edemeden imzalar . Sözleşmeler genellikle kısa sürelidir. Okunmadan imzalanalar bir seferlik, okunarak değiştirilmeden imzalananlar bir yıllık olmaktadır. Bu süre sonunda sözleşme geçersiz olmakta, taşıtan ya eski hizmetten memnun olmadığı için yeni bir taşıyıcı aramakta veya eski taşıyıcıyı fiyat açısından zorlamak amacıyla piyasaya çıkmaktadır. Burada geçerli olan pazar fiyatıdır. Türkiye gibi günü gününe uymayan bir ülkede verilen fiyatlar, dönem sonunda ya taşıyanı, ya taşıtanı bu işten vazgeçirecek sonuçlar vermektedir. Doğrusu maliyetler üzerine kar marjı ve performans artış ve azalış primleri verilerek, uzun süreli hatta yatırım gerektiren ve yatırımın amorti edileceği süre boyunca geçerli sözleşmeler yapmaktır.
Yukarıda bahsettiğim birlikte çalışmak bunu gerektirir. Bu Türkiye’de iş yapma anlayışı içinde yeni bir kavramdır. Dünyanın her yerinde kontratlara bağlı iş birlikleri yapılırken ülkemiz insanları söz dayalı, sonu hüsranla biten ticari iş birlikleri kurmakta ve bir taraf sonunda zarar görmektedir. İlişkilerinizi yazılı kontratlara dayandırınız. Yeni bir iş birliğinden olumlu yanlarını nasıl yüksek sesle konuşarak, heyecanla söz ediyorsak olumsuz beklentilerinizi de alçak sesli, hatta sessiz konuşunuz yani yazıya dökünüz. Bir gün işler iyi giderse, yazıyı bir çekmecenin içinde bir dosyada unutabilirsiniz. Ancak işler kötü giderse ilk unutulacak şey, rüzgara yazılan yazılar, yani konuşulan sözler olmaktadır. Bu durumda çekmeceyi veya dosyayı açmak, yani tehlike anında kırınız denilen camı kırmak ve yazılı yazıları karşılıklı uygulamak yerinde olacaktır. Bu durumda belki kayıplarınızın cinsi ve miktarı değişmeyecektir. Ancak değişen tek şey olacaktır. Birlikte iş yaptığınız dostunuzun, ortağınızın size karşı duyduğu sevgisi , saygısı ve dostluğu olacaktır. İş yapmak için riske attığımız sevgiler, saygılar ve dostluklar kolay kazanılmıyor lütfen kolay kaybetmeyelim.
Sevgiyle, sağlıkla, mutlulukla kalınız. Yüreğinizden umut, gözlerinizden ışık eksilmesin.
Atilla Yıldıztekin
Nakliye de kendi içinde çeşitlenmektedir.
Kara Nakliyesi ,ağırlık olarak full kamyon, ağırlık olarak parsiyel kamyon, hacım olarak full kamyon, hacım olarak parsiyel kamyon, konyteyner, dökme yük, araç nakliyesi.
Hava nakliyesi, ulusal nakliye, uluslararası nakliye
Demir yolu dökme, konteyner, kuru yük, sıvı ve gaz taşımacılığı
Deniz Taşımacılığı iç sularda, dış sularda, dökme, konteyner, araç, sıvı ve gaz taşımacılığı
KTDH (Kara Tren Deniz Hava kombinasyonlarından oluşan kombine taşımacılık)
Boru hattı taşımacılığı
Ve çeşitlemeleri.
Bakıldığı zaman, taşınan ne olursa olsun, satılan şeyin Mesafe, Hacım ve Zaman olduğunu görüyoruz. Lojistik bunların hangi öncelikle istendiği ve hangi öncelikle sunulduğunun planlanmasıdır. Her tedarik zinciri bu üç faktörden birini öncelik olarak ele almak ve planlamasını o baza göre dayandırmak zorundadır. Kendi içlerinde öncelik belirlenmeden, üçünü birden aynı önemde istemek ve buna uygun hizmeti ekonomi yaratacak şekilde almak mümkün değildir. Lojistik hizmetlerin outsource edilmesi görüşmelerinde karşılaştığımız bir önemli sorun da bu sıralamanın yapılamamasıdır. Müşteriler genellikle en az miktarda malın, en uzun mesafeye, en çabuk sürede gitmesini isterler. Ve bunların ötesinde, bu hizmetin en düşük maliyetle yapılması da ilave edilmektedir. Halbuki daha çabuk ile fiyat ters orantılıdır. Daha küçük miktar ile de fiyat ters orantılıdır. Daha uzağa götürmek de fiyatla ters orantılıdır. Üç farklı beklentinin de fiyatla ters orantılı olması, beklentilerin artması durumunda fiyatın yükseleceği anlamına gelmektedir. Görüşmelerinizde bunu göz önünde bulundurun. Lojistik yönetiminde fiyatlandırma, yapılan sefer başına istenmektedir. Bu da hem hizmet isteyenin kendi emniyet faktörünü koymasına, hem de hizmet verenin kendi risk faktörünü göz önünde bulundurmasına neden olmaktadır. Sonunda iki taraftan biri beklentilerini karşılayamamaktadır. Doğrusu, verilen hizmetin cinsine göre fiyat bazı oluşturmaktır. Yani taşınan ton, palet, paket, litre başına fiyatlar belirlenmelidir. Böylece taşınan şeyin, satılan Mesafe, Hacım ve Zaman faktörleri de bu fiyatlandırmanın bir faktörü olarak devreye girecektir. Sonunda ortaya çıkan fiyat, kaç tonun, kaç kilometreye, kaç saatte taşınmasının ölçülmesi ile birlikte hesaplanacaktır. Her iki tarafında amacı taşınan malın arttırılması ve ekonomi yaratmak olacağından paylaşılacak katma değer ortaya çıkacaktır.
Lojistikte 7 Doğru Kuralı geçerlidir. Müşteri memnuniyetinin sağlanmasında bu 7 doğru referans olarak ölçülmelidir. Bunların ölçülmediği yerde lojistik adından söz etmek olası değildir.
Doğru Fiyata
Doğru Zaman Süresi İçinde
Doğru Durumda
Doğru Alış Noktasından
Doğru Teslim Noktasına
Doğru Adette
Doğru Ürünü Ulaştırmak
Nakliye hizmetlerini outsource etmek isteyen kuruluşlar bu 7 doğrunun ölçülmesini şart koşmalıdırlar. Bunlardan birinde yapılacak olan sapmanın, önce kritik başarı faktörü olarak karşılıklı belirlenmesi gerekmektedir. Performans düşüklüğü olarak ölçülmesi ve cezasının alınması, buna karşılık bunlarda yapılacak olan iyileştirmelerin de ödüllendirilmesi yerinde olacaktır. Böyle bir sistem de ancak iki kuruluş arasında alıcı satıcı anlayışı dışında, taşeron ve hizmet alan birlikteliği dışında bir anlayışla sağlanabilmektedir. Bu da birlikte çalışmaktır. Birlikte çalışmak belli kurallara dayanır ve bu da yazılı olarak tanımlanması gerekir. Bu yazılı tanımlamaya sözleşme denilmektedir. Ülkemizde de nakliye sözleşmeleri hazırlanmaktadır. Bunlardan hava nakliye sözleşmeleri taşıyan tarafından dikte edilir, taşıtan çoğu zaman okumadan imzalar. Deniz nakliye sözleşmeleri karşılıklı belli kurallar çerçevesinde mutabık kalınarak imzalanır. Kara nakliye sözleşmeleri ise taşıtan tarafından hazırlanır ve taşıyan sadece okuyarak ve büyük değişiklik talep edemeden imzalar . Sözleşmeler genellikle kısa sürelidir. Okunmadan imzalanalar bir seferlik, okunarak değiştirilmeden imzalananlar bir yıllık olmaktadır. Bu süre sonunda sözleşme geçersiz olmakta, taşıtan ya eski hizmetten memnun olmadığı için yeni bir taşıyıcı aramakta veya eski taşıyıcıyı fiyat açısından zorlamak amacıyla piyasaya çıkmaktadır. Burada geçerli olan pazar fiyatıdır. Türkiye gibi günü gününe uymayan bir ülkede verilen fiyatlar, dönem sonunda ya taşıyanı, ya taşıtanı bu işten vazgeçirecek sonuçlar vermektedir. Doğrusu maliyetler üzerine kar marjı ve performans artış ve azalış primleri verilerek, uzun süreli hatta yatırım gerektiren ve yatırımın amorti edileceği süre boyunca geçerli sözleşmeler yapmaktır.
Yukarıda bahsettiğim birlikte çalışmak bunu gerektirir. Bu Türkiye’de iş yapma anlayışı içinde yeni bir kavramdır. Dünyanın her yerinde kontratlara bağlı iş birlikleri yapılırken ülkemiz insanları söz dayalı, sonu hüsranla biten ticari iş birlikleri kurmakta ve bir taraf sonunda zarar görmektedir. İlişkilerinizi yazılı kontratlara dayandırınız. Yeni bir iş birliğinden olumlu yanlarını nasıl yüksek sesle konuşarak, heyecanla söz ediyorsak olumsuz beklentilerinizi de alçak sesli, hatta sessiz konuşunuz yani yazıya dökünüz. Bir gün işler iyi giderse, yazıyı bir çekmecenin içinde bir dosyada unutabilirsiniz. Ancak işler kötü giderse ilk unutulacak şey, rüzgara yazılan yazılar, yani konuşulan sözler olmaktadır. Bu durumda çekmeceyi veya dosyayı açmak, yani tehlike anında kırınız denilen camı kırmak ve yazılı yazıları karşılıklı uygulamak yerinde olacaktır. Bu durumda belki kayıplarınızın cinsi ve miktarı değişmeyecektir. Ancak değişen tek şey olacaktır. Birlikte iş yaptığınız dostunuzun, ortağınızın size karşı duyduğu sevgisi , saygısı ve dostluğu olacaktır. İş yapmak için riske attığımız sevgiler, saygılar ve dostluklar kolay kazanılmıyor lütfen kolay kaybetmeyelim.
Sevgiyle, sağlıkla, mutlulukla kalınız. Yüreğinizden umut, gözlerinizden ışık eksilmesin.
Atilla Yıldıztekin
Türkiye Lojistik Sektörü ve Karakteristik Özellikleri
Lojistiğin gelişmesi, ülkelerin lojistik olanak ve yeteneklerine bağlıdır. Ülke ve bölge bazında yapılan lojistik değerlendirmeler önemlidir, çünkü dünyanın bazı bölgeleri, başarılarında önemli paya sahip mükemmel lojistik olanaklara sahip iken diğer bölgeler, bu özelliklerden yoksundur. Lojistikte bölge değerlendirmesi, coğrafik, fiziksel ve kurusal alt yapıya göre yapılır. Bu tür değerlendirmeler lojistiğin gelişmesi için gerekli olan yatırım ve düzenlemelere ışık tutar.
Türkiye coğrafyasının lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri vardır. Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Bu bakış açısıyla Türkiye; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama(aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. Ancak fiziksel ve kurumsal altyapı eksikliklerimiz vardır.
Ülkemizde lojistik sektörü hakkında akademik bazlı araştırma ve çalışmalar hızlanmış olmakla birlikte, sektörü kucaklayan ve rakamlarla anlatan kapsamlı bir çalışma henüz yapılmış değildir. Bu konuda başvurulan ilgili kişi ve kaynaklar istatistik verilerin bulunmamasından yakınmaktadırlar.Akademik anlamda yapılan araştırmaların yanı sıra sektörde mesleki örgütler, dernek ve kuruluşlar da sektöre ilişkin veri üretme çabası içindedir. Sektörde alt branşların çokluğu ve karmaşık yapısı nedeniyle ulaştırma, depolama, gümrükleme gibi alt faaliyet alanlarından eldeedilen ciro ve karlılık rakamlarının elde edilmesi ve birlikte ele alınması oldukça zordur. Elde edilenyazılı ve yazılı olmayan bilgilere göre ve sektörtemsilcilerinin beyanlarına istinaden yaklaşık değerlerle sektöre ilişkin veriler şöyle yorumlanabilir.
Pazarın coğrafyası: Kıtalar arasındabulunan ve stratejik olarak önemli birkavşakta bulunan Türkiye pazarı aynızamandaişgücü ve arsa olanaklarıbakımındanda elverişli olanaklar sunmaktadır.
Pazar değeri:Yaklaşık olarak 2 ile 3milyar ABD Doları.
Yıllık Kar Artışı Oranı : 1999 için %31,2000 için %35 ve 2001 için %55 raporedilmiş. Sonraki üç yıl için ise yıllık %50büyüme öngörülmüştür. (Dergi L , 2004)
Pazar potansiyeli : Gayri safi milli hasılanın %10 ile %12’si.
Büyüme hızı: %10-15
Gelişme dönemi: Son on yıl
Hizmet maliyet oranı: Satış fiyatının %8-15 arasında değişmektedir.
Yoğun çalışılan sektörler: İhracat veithalattaki endüstri kollarıfarklılık göstermektedir. İhracattaağırlık tekstildedir. Son birkaç yıla kadar tekstil ve kuru gıda ağırlıklı mallar ihraç edilirken bunlara bazı makina aksamı parçaları, beyaz eşya ve ufak, ucuz teknolojikaparatlar eklenebilir. İthalatta endüstrikolları çok çeşitlilik göstermektedir. Ağırlık, sanayi hammaddeleri, tekstil boyaları ve mal bedelleri yüksek, pahalıtekstil makinaları, otomotiv, bilgisayargibi ürünlerdir. Geleneksel tarıma dayalıihraç ürünleri ve tekstil dışında, sonyıllarda artan ileri teknoloji ürünleri,seramik, mermer ve otomotiv ihracatılojistik sektörünün de canlanmasına yardımcı olmuştur
Müşteri ilişkileri: hizmet müşterileri ilelojistik hizmet sağlayıcıları arasında olması gereken güven ortamının yeterincesağlanamadığını görülmektedir. Müşteriler genellikle fiyata duyarlı davranmakta vebu nedenle kaliteli hizmet almak yerine firmayı fiyat nedeniyle değiştirmek eğilimibulunmaktadır.
Kontratlı satış prensibi: Piyasada bir yıl süreli sözleşmeler hakim olup uzun vadeli çalışma prensibi benimsenmemekte, işin prensibinin sinerjiye ve konsolidasyona dayanmasına rağmen, birçok üretici firma daha işin başında iken rakipleriyle çalışmama koşulunu öne sürmektedir.
Yatırımlar: Özellikle sabit yatırımlar, filo yenileme, eğitim ve bilgisayar teknolojileri konusunda yapılmaktadır.
Dış kaynak kullanımı: Sektörde dış kaynak kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Ülkemizin mevcut üretim ve mal hareketinin % 85’inin halen üretim ve satış şirketlerinin kendi bünyelerindeki birimler tarafından karşılanmakta olduğunu, sadece % 15’inde ise dış kaynak kullanımı yoluna gidildiğini ve bu yolla maliyetlerde %15-20 arasında
maliyet azalması elde edilebildiğini söylemek mümkündür. Firmaların küresel pazarlara açılması, lojistik gereksinimleri hızla arttırmıştır. Yeni girilen pazarlar ve bu pazarlardaki düzenlemeler hakkında bilgi birikimi ve uygun altyapı bulunmaması firmaların 3. parti lojistik şirketlerine yönelmesine neden olmuştur. Piyasalardaki dalgalanma ve talepteki değişiklikler, firmaları yüksek yatırımlardan kaçınmaya, sabit maliyetlerini en aza çekmeye zorlamaktadır. Firmalar tahmin edemedikleri gelecek için yatırım yapmaktansa, bir 3. partinin kaynaklarını kullanıp, kullandığı kadar ödeme yaparak maliyetlerini değişkene çevirmeyi hedeflemektedir.
Özellikle 3PL (Üçüncü Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcısı) ve 4PL (Dördüncü Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcısı) şirketlerin uluslararası operasyonlarının hızlanmasıyla büyümesi beklenen alanlardır. Özellikle ,kendi bünyesinde sabit kıymet taşımayan, işin bilgisini aktararak en uygun 3. parti lojistikçiyle, en uygun hizmeti almak isteyen müşteriyi bir araya getirme hizmeti sunan, bir anlamda sanal lojistik şirketleri (Ogan) büyüme göstergesi olarak kabul edilebilir.
Krizden olumsuz yönde etkilenen ve müşteri kaybeden firmaların yarattığı pazar boşluğundan yararlanmak.
Yeni sabit yatırımlar yapma: depo, hangar, antrepo yatırımları, raflama sistemi (fiks ve kaotik raflama),bilgi işlem departmanları ve sistem yazılımlarını etkinleştirme, araç filosu yenileme.
Ürün çeşitliliği sağlamak üzere hizmet farklılaştırması.
Kontratlı satış:Müşteri ile uzun süreli sözleşme yapmaya çalışmak.
Şu anda yapılmakta olan bu çalışmalara gelecekte yeni bir boyut kazandırmak amacıyla neler ilave edilebileceğini belirlemek üzere yapılan bir yüklerini üretici üzerinden alabilmeler hem üretim hem dağıtım sektörünü rahatlatacaktır.
Yakın bir tarihte yasal düzenlemeler ve rekabet nedeniyle sektörde bulunan küçük firmaların silineceği ya da kendi aralarında birleşecekleri öngörülmektedir. Büyük firmalar ise, zaman içinde gelişme iyileştirmelerle dünya standartlarını yakalamayı başaracaklardır.
Kargo şirketlerinin Türkiye’de yasalarla korunan posta tekelini kaldırma girişimleri sürecektir.
Daha önce sigortalanmayan bazı ürün gruplarının sigortalı olarak taşınması, büyük firmaların kendi antrepo ve limanlarını oluşturması, depo yönetiminde etkinlik sağlayacak ek hizmetlerin önemsenmesi gerekecektir.
Öte yandan, 2005’de kotaların kaldırılması Türk tekstil sektörünü doğrudan etkileyecek bir faktördür. Çin’in bu durumda lojistik alanında Türkiye’den yararlanacağı akla gelmektedir. Böylece Çin/Pakistan/Hindistan ticaretindeki artış, Türkiye’nin Pazar payında azalışa neden olacaktır. Bu nedenle Türk firmaları, uzunvadeli planlar kapsamında lojistik ihtiyaçlarını gözden geçirmelidirler. Bu dönemi aşmak üzere, ticaretlerini profesyonel lojistik şirketleri ile işbirliği yaparak organize etmeleri, birim maliyetlerini azaltacaktır. Ancak ne yazık ki halihazırdaki şirket profilleri, uzun dönemli planlar ile çalışmaya uygun gözükmemektedir.
25 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe giren Karayolları Taşıma Yönetmeliği’nin, yetki belgeleri, sözleşme sınırları bakımından sektörde yeni bir yapılanmaya yol açacağı düşünülmektedir. Yönetmeliğe uygun olarak küçük firmaların istenen yüksek teminatları ödeyememesi, şirketler arası birleşmeye neden olabilecek, büyük firmalar için de yeni TIR alımları çözümünü getirecek gibi görünmektedir.Ayrıca sigortalı taşıma yapma zorunluluğu taşıma maliyetlerini arttıracağından karayolunda yaşanan rekabet avantajının azalacağı düşünülmektedir. Bu durumun da yaşı küçük firmalar için birleşme sorunu, büyük ve filo sahibi firmalar için bir rekabet avantajı yaratması beklenmektedir.
Tedarikçinin tedarikçisinden başlayarak müşterinin müşterisine kadar uzanan tedarik zinciri yönetiminde etkin olabilmek gerekmektedir.patronturk
Türkiye coğrafyasının lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri vardır. Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Bu bakış açısıyla Türkiye; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama(aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. Ancak fiziksel ve kurumsal altyapı eksikliklerimiz vardır.
Ülkemizde lojistik sektörü hakkında akademik bazlı araştırma ve çalışmalar hızlanmış olmakla birlikte, sektörü kucaklayan ve rakamlarla anlatan kapsamlı bir çalışma henüz yapılmış değildir. Bu konuda başvurulan ilgili kişi ve kaynaklar istatistik verilerin bulunmamasından yakınmaktadırlar.Akademik anlamda yapılan araştırmaların yanı sıra sektörde mesleki örgütler, dernek ve kuruluşlar da sektöre ilişkin veri üretme çabası içindedir. Sektörde alt branşların çokluğu ve karmaşık yapısı nedeniyle ulaştırma, depolama, gümrükleme gibi alt faaliyet alanlarından eldeedilen ciro ve karlılık rakamlarının elde edilmesi ve birlikte ele alınması oldukça zordur. Elde edilenyazılı ve yazılı olmayan bilgilere göre ve sektörtemsilcilerinin beyanlarına istinaden yaklaşık değerlerle sektöre ilişkin veriler şöyle yorumlanabilir.
Pazarın coğrafyası: Kıtalar arasındabulunan ve stratejik olarak önemli birkavşakta bulunan Türkiye pazarı aynızamandaişgücü ve arsa olanaklarıbakımındanda elverişli olanaklar sunmaktadır.
Pazar değeri:Yaklaşık olarak 2 ile 3milyar ABD Doları.
Yıllık Kar Artışı Oranı : 1999 için %31,2000 için %35 ve 2001 için %55 raporedilmiş. Sonraki üç yıl için ise yıllık %50büyüme öngörülmüştür. (Dergi L , 2004)
Pazar potansiyeli : Gayri safi milli hasılanın %10 ile %12’si.
Büyüme hızı: %10-15
Gelişme dönemi: Son on yıl
Hizmet maliyet oranı: Satış fiyatının %8-15 arasında değişmektedir.
Yoğun çalışılan sektörler: İhracat veithalattaki endüstri kollarıfarklılık göstermektedir. İhracattaağırlık tekstildedir. Son birkaç yıla kadar tekstil ve kuru gıda ağırlıklı mallar ihraç edilirken bunlara bazı makina aksamı parçaları, beyaz eşya ve ufak, ucuz teknolojikaparatlar eklenebilir. İthalatta endüstrikolları çok çeşitlilik göstermektedir. Ağırlık, sanayi hammaddeleri, tekstil boyaları ve mal bedelleri yüksek, pahalıtekstil makinaları, otomotiv, bilgisayargibi ürünlerdir. Geleneksel tarıma dayalıihraç ürünleri ve tekstil dışında, sonyıllarda artan ileri teknoloji ürünleri,seramik, mermer ve otomotiv ihracatılojistik sektörünün de canlanmasına yardımcı olmuştur
Müşteri ilişkileri: hizmet müşterileri ilelojistik hizmet sağlayıcıları arasında olması gereken güven ortamının yeterincesağlanamadığını görülmektedir. Müşteriler genellikle fiyata duyarlı davranmakta vebu nedenle kaliteli hizmet almak yerine firmayı fiyat nedeniyle değiştirmek eğilimibulunmaktadır.
Kontratlı satış prensibi: Piyasada bir yıl süreli sözleşmeler hakim olup uzun vadeli çalışma prensibi benimsenmemekte, işin prensibinin sinerjiye ve konsolidasyona dayanmasına rağmen, birçok üretici firma daha işin başında iken rakipleriyle çalışmama koşulunu öne sürmektedir.
Yatırımlar: Özellikle sabit yatırımlar, filo yenileme, eğitim ve bilgisayar teknolojileri konusunda yapılmaktadır.
Dış kaynak kullanımı: Sektörde dış kaynak kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Ülkemizin mevcut üretim ve mal hareketinin % 85’inin halen üretim ve satış şirketlerinin kendi bünyelerindeki birimler tarafından karşılanmakta olduğunu, sadece % 15’inde ise dış kaynak kullanımı yoluna gidildiğini ve bu yolla maliyetlerde %15-20 arasında
maliyet azalması elde edilebildiğini söylemek mümkündür. Firmaların küresel pazarlara açılması, lojistik gereksinimleri hızla arttırmıştır. Yeni girilen pazarlar ve bu pazarlardaki düzenlemeler hakkında bilgi birikimi ve uygun altyapı bulunmaması firmaların 3. parti lojistik şirketlerine yönelmesine neden olmuştur. Piyasalardaki dalgalanma ve talepteki değişiklikler, firmaları yüksek yatırımlardan kaçınmaya, sabit maliyetlerini en aza çekmeye zorlamaktadır. Firmalar tahmin edemedikleri gelecek için yatırım yapmaktansa, bir 3. partinin kaynaklarını kullanıp, kullandığı kadar ödeme yaparak maliyetlerini değişkene çevirmeyi hedeflemektedir.
Özellikle 3PL (Üçüncü Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcısı) ve 4PL (Dördüncü Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcısı) şirketlerin uluslararası operasyonlarının hızlanmasıyla büyümesi beklenen alanlardır. Özellikle ,kendi bünyesinde sabit kıymet taşımayan, işin bilgisini aktararak en uygun 3. parti lojistikçiyle, en uygun hizmeti almak isteyen müşteriyi bir araya getirme hizmeti sunan, bir anlamda sanal lojistik şirketleri (Ogan) büyüme göstergesi olarak kabul edilebilir.
Krizden olumsuz yönde etkilenen ve müşteri kaybeden firmaların yarattığı pazar boşluğundan yararlanmak.
Yeni sabit yatırımlar yapma: depo, hangar, antrepo yatırımları, raflama sistemi (fiks ve kaotik raflama),bilgi işlem departmanları ve sistem yazılımlarını etkinleştirme, araç filosu yenileme.
Ürün çeşitliliği sağlamak üzere hizmet farklılaştırması.
Kontratlı satış:Müşteri ile uzun süreli sözleşme yapmaya çalışmak.
Şu anda yapılmakta olan bu çalışmalara gelecekte yeni bir boyut kazandırmak amacıyla neler ilave edilebileceğini belirlemek üzere yapılan bir yüklerini üretici üzerinden alabilmeler hem üretim hem dağıtım sektörünü rahatlatacaktır.
Yakın bir tarihte yasal düzenlemeler ve rekabet nedeniyle sektörde bulunan küçük firmaların silineceği ya da kendi aralarında birleşecekleri öngörülmektedir. Büyük firmalar ise, zaman içinde gelişme iyileştirmelerle dünya standartlarını yakalamayı başaracaklardır.
Kargo şirketlerinin Türkiye’de yasalarla korunan posta tekelini kaldırma girişimleri sürecektir.
Daha önce sigortalanmayan bazı ürün gruplarının sigortalı olarak taşınması, büyük firmaların kendi antrepo ve limanlarını oluşturması, depo yönetiminde etkinlik sağlayacak ek hizmetlerin önemsenmesi gerekecektir.
Öte yandan, 2005’de kotaların kaldırılması Türk tekstil sektörünü doğrudan etkileyecek bir faktördür. Çin’in bu durumda lojistik alanında Türkiye’den yararlanacağı akla gelmektedir. Böylece Çin/Pakistan/Hindistan ticaretindeki artış, Türkiye’nin Pazar payında azalışa neden olacaktır. Bu nedenle Türk firmaları, uzunvadeli planlar kapsamında lojistik ihtiyaçlarını gözden geçirmelidirler. Bu dönemi aşmak üzere, ticaretlerini profesyonel lojistik şirketleri ile işbirliği yaparak organize etmeleri, birim maliyetlerini azaltacaktır. Ancak ne yazık ki halihazırdaki şirket profilleri, uzun dönemli planlar ile çalışmaya uygun gözükmemektedir.
25 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe giren Karayolları Taşıma Yönetmeliği’nin, yetki belgeleri, sözleşme sınırları bakımından sektörde yeni bir yapılanmaya yol açacağı düşünülmektedir. Yönetmeliğe uygun olarak küçük firmaların istenen yüksek teminatları ödeyememesi, şirketler arası birleşmeye neden olabilecek, büyük firmalar için de yeni TIR alımları çözümünü getirecek gibi görünmektedir.Ayrıca sigortalı taşıma yapma zorunluluğu taşıma maliyetlerini arttıracağından karayolunda yaşanan rekabet avantajının azalacağı düşünülmektedir. Bu durumun da yaşı küçük firmalar için birleşme sorunu, büyük ve filo sahibi firmalar için bir rekabet avantajı yaratması beklenmektedir.
Tedarikçinin tedarikçisinden başlayarak müşterinin müşterisine kadar uzanan tedarik zinciri yönetiminde etkin olabilmek gerekmektedir.patronturk
Baba, Bir Masal Anlat Bana
Baba, bir masal anlat bana
İçinde kocaman gemilerin üzerindeki renkli kutular olsun
Kamyondan bana el sallayan şoför amca olsun
Bakkaldaki şekerleri getiren kırmızı renkli küçük kamyon olsun
Baba, bir masal anlat bana
Açık büfedeki her şeyi, tek seferde tabağına nasıl yerleştirdiğinin sırrı olsun
Baba, bir masal anlat bana
Eski oyuncaklarımı koyduğum depo olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde pamukların arasından geçen metal kuşlar olsun
İçinde “çuf çuflar” olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde “bütün çocukları memnun eden bir işi yapıyorum” dediğin lojistik olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde kamyonlar olsun
İçinde gemiler olsun
İçinde uçaklar olsun
İçinde depolar olsun
İçinde trenler olsun
İçinde lojistik olsun
Bütün lojistikçi babaların, babalar günü kutlu olsun
NOT: Yeni Türkü’nün “Baba, bir masal anlat bana” şarkısından esinlenilmiştir.
Saygılarımla,
Oruç KAYA
O2 Lojistik Yönetim Danışmanlık
İçinde kocaman gemilerin üzerindeki renkli kutular olsun
Kamyondan bana el sallayan şoför amca olsun
Bakkaldaki şekerleri getiren kırmızı renkli küçük kamyon olsun
Baba, bir masal anlat bana
Açık büfedeki her şeyi, tek seferde tabağına nasıl yerleştirdiğinin sırrı olsun
Baba, bir masal anlat bana
Eski oyuncaklarımı koyduğum depo olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde pamukların arasından geçen metal kuşlar olsun
İçinde “çuf çuflar” olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde “bütün çocukları memnun eden bir işi yapıyorum” dediğin lojistik olsun
Baba, bir masal anlat bana
İçinde kamyonlar olsun
İçinde gemiler olsun
İçinde uçaklar olsun
İçinde depolar olsun
İçinde trenler olsun
İçinde lojistik olsun
Bütün lojistikçi babaların, babalar günü kutlu olsun
NOT: Yeni Türkü’nün “Baba, bir masal anlat bana” şarkısından esinlenilmiştir.
Saygılarımla,
Oruç KAYA
O2 Lojistik Yönetim Danışmanlık
2023 yılında nasıl bir lojistik bekliyor bizleri
2023 yılında nasıl bir lojistik bekliyor bizleri Atilla YILDIZTEKİN /atilla@yildiztekin.com
Türkiye�de başkanlığını yapmakta olduğum CSCMP ( Council of SupplyChain Management Professional ) Yuvarlak Masa Grubunun 7. Organizasyonunu 7 Haziran Salı akşamı, kırk kişilik bir grupla, İstanbul Maslak Sheraton Otelinde yaptık. Toplantımızın gündemi �2023 yılında Türkiye�de lojistik� olup; konuşmacımız da T.C. Dış Ticaret Müsteşarlığı Lojistik Hizmetler Daire Başkanı Sayın Fatih Turhan�dı.
Sayın Fatih Turhan�dan Cumhuriyetimizin 100. Yılında lojistik sektörünü bekleyen fırsatları ve riskleri dinledik. Riskleri fırsata çevirmek için yapılanları ve yapılacakları konuştuk. Katılan tüm konuklarımız ilginç sorularına doyurucu cevaplar aldılar. Bilgi aldık ve görüşlerimizi ilettik. Son derece yararlı bir toplantı oldu.
2023 yılına ait makro ölçekte hedeflerin belli olması memnuniyet verici. Açıklananrakamlarla, 2023 yılında milli gelirimizin 2 Trilyon Dolar olacağı öngörülmekte. 2010 yılına göre % 275�lik bir artıştan söz ediyoruz. İhracatımızın 2010 yılına göre % 440 artarak 545 Milyar Dolar, ithalatımızın da % 350 artarak 650 Milyar Dolar olması bekleniyor. Planlar içinde, bu gün dünyanın 16.cı büyük ekonomisine sahip olan Türkiye�nin, 2023 yılında en büyük 10. ekonomi olması hedefi de yatmakta. Bunların yanında 11.000 km olan demiryolu ağımızın 22.000 km�ye çıkması da unutulmamış. Dünyanın en büyük 4. Limanı da Çandarlı�da inşa edilecek. 2023 yılında iş potansiyelimiz o kadar artacak ki; İstanbul boğazına paralel 2. Kanal inşası, hatta yurt dışında Türkler tarafından işletilecek 4 adet lojistik köy de gündemimizde.
2023 Yılında ülkemizdeki lojistik potansiyelin 240 Milyar Dolara çıkacağı, lojistik sektöründe çalışacak olan şirketlerin cirolarını 4 kat arttırarak 60-70 Milyar dolara ulaşacakları tahmin edilmekte. 12 yılda gerçekleşecek önemli değişiklikler bunlar. Beklentiler yüksek, fırsatlar yüksek, yanında riskler de elbette.
Lojistik pazarının üç katı büyüyeceğini umuyoruz. Kara taşımamız ölçek büyüterek, verimliliği arttırarak, pazarının bir kısmını deniz taşımasına ve demir yoluna aktararak % 250 oranında büyüyecektir. Demir yolu taşımacılığımızdaki büyüme demiryollarına yapılacak olan yatırım ve desteklerle % 400 oranında bekleniyor. Deniz taşımamızda ise, kısa mesafe deniz taşımasındaki gelişmelerle, liman hizmetlerinin gelişmesiyle % 400 oranında büyüyeceğiz.
Depolarımız da büyüyecek. İstanbul�da artık 100.000 m2 lik depolar göreceğiz. Demiryoluna bağlantılı depolara ihtiyaç hissedeceğiz. Anadolu�da büyüyecek. Kişi başı milli gelirin 25.000 Dolara yaklaşması ile, Anadolu da tüketir ve üretir hale gelecek. Depo hizmetleri aranmaya başlayacak.
İleride neler olacağını görüyoruz. Rakamlar bizi şaşırtmıyor. Geçen 12 sene öncesinin değerleri ile karşılaştırınca beklentiler normal. Önemli olan şu ki; bu günlere gelirken hazırlıksız geldik, gün ve gün, yıl ve yıl büyüdük. Büyümek zorunda kalıp büyüdük. Plansız hesapsız ve zorlayarak. Bu gün hedeflerimiz var. Gerçekleşecektir mutlaka. 12 sene sonraya hazır olma şansımız ortaya çıktı. Planlayın. İşinizin 3 katı büyümesi için neler yapmanız gerektiğini düşünün. Hiç bir şey yapamıyorsanız bilenlere sormak aklınıza gelsin ve sorun. Ne zaman, nasıl, niçin sorularının cevabını bulun.
Türkiye�de başkanlığını yapmakta olduğum CSCMP ( Council of SupplyChain Management Professional ) Yuvarlak Masa Grubunun 7. Organizasyonunu 7 Haziran Salı akşamı, kırk kişilik bir grupla, İstanbul Maslak Sheraton Otelinde yaptık. Toplantımızın gündemi �2023 yılında Türkiye�de lojistik� olup; konuşmacımız da T.C. Dış Ticaret Müsteşarlığı Lojistik Hizmetler Daire Başkanı Sayın Fatih Turhan�dı.
Sayın Fatih Turhan�dan Cumhuriyetimizin 100. Yılında lojistik sektörünü bekleyen fırsatları ve riskleri dinledik. Riskleri fırsata çevirmek için yapılanları ve yapılacakları konuştuk. Katılan tüm konuklarımız ilginç sorularına doyurucu cevaplar aldılar. Bilgi aldık ve görüşlerimizi ilettik. Son derece yararlı bir toplantı oldu.
2023 yılına ait makro ölçekte hedeflerin belli olması memnuniyet verici. Açıklananrakamlarla, 2023 yılında milli gelirimizin 2 Trilyon Dolar olacağı öngörülmekte. 2010 yılına göre % 275�lik bir artıştan söz ediyoruz. İhracatımızın 2010 yılına göre % 440 artarak 545 Milyar Dolar, ithalatımızın da % 350 artarak 650 Milyar Dolar olması bekleniyor. Planlar içinde, bu gün dünyanın 16.cı büyük ekonomisine sahip olan Türkiye�nin, 2023 yılında en büyük 10. ekonomi olması hedefi de yatmakta. Bunların yanında 11.000 km olan demiryolu ağımızın 22.000 km�ye çıkması da unutulmamış. Dünyanın en büyük 4. Limanı da Çandarlı�da inşa edilecek. 2023 yılında iş potansiyelimiz o kadar artacak ki; İstanbul boğazına paralel 2. Kanal inşası, hatta yurt dışında Türkler tarafından işletilecek 4 adet lojistik köy de gündemimizde.
2023 Yılında ülkemizdeki lojistik potansiyelin 240 Milyar Dolara çıkacağı, lojistik sektöründe çalışacak olan şirketlerin cirolarını 4 kat arttırarak 60-70 Milyar dolara ulaşacakları tahmin edilmekte. 12 yılda gerçekleşecek önemli değişiklikler bunlar. Beklentiler yüksek, fırsatlar yüksek, yanında riskler de elbette.
Lojistik pazarının üç katı büyüyeceğini umuyoruz. Kara taşımamız ölçek büyüterek, verimliliği arttırarak, pazarının bir kısmını deniz taşımasına ve demir yoluna aktararak % 250 oranında büyüyecektir. Demir yolu taşımacılığımızdaki büyüme demiryollarına yapılacak olan yatırım ve desteklerle % 400 oranında bekleniyor. Deniz taşımamızda ise, kısa mesafe deniz taşımasındaki gelişmelerle, liman hizmetlerinin gelişmesiyle % 400 oranında büyüyeceğiz.
Depolarımız da büyüyecek. İstanbul�da artık 100.000 m2 lik depolar göreceğiz. Demiryoluna bağlantılı depolara ihtiyaç hissedeceğiz. Anadolu�da büyüyecek. Kişi başı milli gelirin 25.000 Dolara yaklaşması ile, Anadolu da tüketir ve üretir hale gelecek. Depo hizmetleri aranmaya başlayacak.
İleride neler olacağını görüyoruz. Rakamlar bizi şaşırtmıyor. Geçen 12 sene öncesinin değerleri ile karşılaştırınca beklentiler normal. Önemli olan şu ki; bu günlere gelirken hazırlıksız geldik, gün ve gün, yıl ve yıl büyüdük. Büyümek zorunda kalıp büyüdük. Plansız hesapsız ve zorlayarak. Bu gün hedeflerimiz var. Gerçekleşecektir mutlaka. 12 sene sonraya hazır olma şansımız ortaya çıktı. Planlayın. İşinizin 3 katı büyümesi için neler yapmanız gerektiğini düşünün. Hiç bir şey yapamıyorsanız bilenlere sormak aklınıza gelsin ve sorun. Ne zaman, nasıl, niçin sorularının cevabını bulun.
Soğuk tedarik zincir Lojistiği ve ATP konvansİyonunun katkıları
''Gıda taşıması ve FRC (ATP Konvansiyonu'' başlıklı daha önce bu köşede yayınlanmış yazımızda önemine değindiğimiz ATP Konvansiyonu 10 Mayıs 2012 tarih 28288 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Bir önceki yazıya büyük katkı sağlayan gıda taşıması konusunda uzun yılların birikimi ve tecrübesine sahip Sevgili İbrahim Baki ile birlikte hazırladığımız Güncel soğuk zincir lojistiği ve ATP konvansiyonunun getireceği katkıları bilgilerinize sunarız.
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarda Özel Araçlar Kullanımı anlaşması olarak bilinen, Fransızca baş harflerden oluşan ATP anlaşması 1 Eylül 1970 tarihinde Cenevre'de imzalanmış ve 21 Kasım 1976' da yürürlüğe girmiştir.
Anlaşma yürürlüğe girdiği tarihten itibaren birçok kez revize edilmiş, teknolojik ve bilimsel tespitlere göre güncellenmiştir.
İlgi sözleşmeye başta 7 ülke İmza atarak taraf olmuş, süreç içersinde toplam taraf olan ülke sayısı bugün itibariyle 52'ye ulaşmıştır.
Taraf Ülkeler bozulabilir gıda ürünleri için bu sözleşmede belirlenen teknik-teknolojik detayları içeren araçların Soğuk Tedarik Zinciri'nde daha aktif ve verimli olacağına inanmış oldukları çözüm önerileri için sözleşme üzerinde bazı değişiklikler yapılması şeklinde B.M.(Birleşmiş Milletler) Genel Sekreterliği’ne başvurabilirler.
İş bu anlaşmanın amacı;
- Özel taşıma araç ve aletlerinin kullanılması,
- Gıda Ürünleri'nin hangi Taşıma Modu'na göre taşınacaklarının belirlenmesi,
- Ürün çeşidine göre taşıma ısı derecelerinin belirlenmesi ve ürünlerin gerekli ısı derecelerinde taşınmasının sağlanması,
- Konu ile ilgili gelişmelerden üye ülkelere bilgi akışının sağlanması, yeni teknoloji-buluş-ArGe faaliyetlerinin bu taşıma moduna katkılarının tespiti ve uygulanabilirliklerinin test edilmesi,
- Ürünün üretim -ambalajlama-depolama-raf ömrünün uzatılmasını sağlayacak bilimsel çalışmaların paylaşılması,
- Mevsimsel üretim noktalan ve tüketim noktalarına ulaştırılmasının ürün üzerindeki etkilerinin paylaşılması,
- Bozulabilir ürünlerin kaliteli saklama şekli ve standartlarının yükseltilmesi,
- Hedef olarak Uluslararası Kabul Görmüş Standartların belirlenmesi ve bu ürünlerin üretimden nihai tüketiciye kadarki süreçlerinin kolaylaştırılması olarak sıralanabilir.
Genel olarak Gıda ürünlerinin üretiminden tüketimine kadar Soğuk Tedarik Zinciri’nin denetlenmesi ve zincirin kırılmasının önlenmesi olarak özetlenen bu anlaşmada, bu sevkiyatlarda kullanılacak araçların üretimlerinde, teknik donanımlarında ürünlere zarar verecek herhangi bir metalin, kimyasalın kullanılmaması gerekmektedir. Ayrıca taşınması gereken ürünlerin ürün özelliğine göre ön soğutmaya tabi tutulması, hangi ısı derecelerinde taşınmasının gerektiği, dondurulmuş ürünlerin bu aşamaya gelene kadarki süreçleri dahil denetlenmesi önem arz etmektedir.
Taşımayı yapacak araçların ATP anlaşması gereklerine uygunlukları testlerle akredite edilmiş servislerde yapılır. Sonuçları bir test raporu ile araca teslim edilir. Yeni üretilen bu tip araçlarda testlere uygunluk sağlanırsa ATP sertifikasının kullanım-geçerlik süresi 6 yıldır. Sertifika süresini uzatmak İçin aracın bu süre sonucunda test merkezlerinde(akredite edilmiş servislerde yeniden test edilmeleri gerekmektedir. Testten başarı ile çıkan araçların sertifika süreçleri 3 yıldır.
Soğuk Tedarik Zinciri’nde(Gıda Taşımacılığında) kullanılan araçlar üretim teknikleri ve istiap hallerine göre A-B-C-D-E-F harflerine göre sınıflandırılırlar. Uluslararası Taşımacılıkta kullanılan FRİGORİFİK araçlar ATP konvansiyonuna göre C kodu ile sınıflandırılmış ve işareti baş harflerin kısaltılmış şekli İle FRC olarak belirlenmiştir.
Belirlenen kriterlere uygun üretilmiş ve sertifikalanmış bu araçların dışında okunabilir şekilde KOYU MAVİ harflerle FRC sertifika nosu ve geçerlilik tarihi yazılması şart koşulmuştur. Ülkemizin ATP Konvansiyonuna taraf olmasının süreci, (Üzülerek ifade edelim ki Ülkemiz henüz bu sözleşmeye taraf olmamıştır.) çok geç kalınmakla beraber, 22.09.2011 tarih 24/2 Yasama Yılında 1/415 Esas numarası ile komisyondan geçen ve Meclis gündemine 77 Esas komisyon raporu ile gelen ATP Konvansiyonu'na taraf olma tasarısı kanunlaşmış, Cumhurbaşkanlığı Makamına sunulmuş, makamca onaylanarak 10 Mayıs 2012 tarih 28288 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Bu aşamadan sonra Bakanlar Kurulu Kararı ile Konvansiyona Katılma Onay belgeleri hazırlanacak, bu belgeler B.M. Genel Sekreterliği'ne sunulacaktır. B.M. Genel Sekreterliği'nin onayına istinaden 1 yıl sonra(ATP Şartlarına Hazırlanma Süreci) Ülkemizin sözleşmeye taraf olması kesinleşecektir.
Ülkemiz Dünya Tarım Sektörü'nün 7.büyük ekonomisidir.
2011 verilerine göre,
Yıllık Sebze Üretimi…………………..26 milyon ton
Yıllık Meyve Üretimi………………….16 milyon ton
Toplam Meyve Sebze Üretimi….. 42 milyon ton
Bu üretimin Parasal değeri ise……57 milyar TL.
Üretim yerlerinden tüketiciye ulaşana kadar gerek hasat metotları, gerek ambalajlama-depolama-taşıma-raflama ve tüketim alışkanlıkları yanlışlıkları neticesinde zayi olan miktar üretimin %25 yani 10,5 milyon ton ve parasal değeri 14,2 milyar TL.
Bu veriler sadece Meyve-Sebze için tespit edilmiş verilerdir.
Süt ve Süt-Ürünleri Et ve Et Ürünleri Deniz Ürünleri Yumurta Sektörü Hububat-Bakfiyat-Baharat-Yağlı Tohumlar Sektörleri için verilere ulaşılamamıştır. Ancak bu ürünler içinde ciddi israfların olduğu malumdur.
Rakamlar iyi etüt edildiğinde ve irdelendiğinde ATP Konvansiyonuna taraf olmamanın ve bugüne kadar geçen sürecin Ülkemiz Ekonomisi'ne vermiş olduğu hasarın boyutunun ne olduğu açık ve net olarak görülmektedir.
Kuzey-Güney/Doğu-Batı ekseninde bölgesel iklim farklılıkları gösteren bu sebeple mevsimsel ürün çeşitliliği bol olan, 3 tarafı denizlerle çevrili Ülkemizde nüfusu yoğun sanayileşmiş bölgeler-iller ile gıda üretim merkezleri arasındaki mesafeler dikkate alındığında, ürünleri sağlıklı olarak tüketiciye ulaşması için taşımayı yapacak araçların bu taşımalara uygunluğunun denetlenmesi ve Soğuk Tedarik Zinciri'nin asla kırılmaması gerekmektedir.
Antalya-Mersin-Adana'dan tarlada 40 derecede hasat edilen domates hiç bir ön soğutma ve ayıklanmaya tabi tutulmadan kasalar içerisinde ambalajlanarak üstü açık bir kamyonla 800-1000 km arası her tür fiziki değişikliğe maruz kalarak İstanbul haline gelmektedir. Hal koşulları da hepimizin malumudur. Aynı ürün oradan manav'a oradan yine aynı şartlarda tüketiciye ulaşmaktadır. Bu ürünün raf ömrü maalesef bu şekilde tüketilmiş olduğu için tüketim için alınan ürün ancak 2-3 gün buzdolabımızda katmakta ve gerisi çürüyerek çöpe gitmektedir. Örnekleri alabildiğine çoğaltmak mümkündür. Hepimizin günlük hayatında yüzleşmiş olduğumuz gerçeklerdir.
Sadece Uluslararası değil Ulusal bazda da ATP konvansiyonunun şartlarına uyulmalı, bu şartların uygulanması için sıkı denetimler getirilmeli, uymayanlara ağır ve caydırıcı müeyyideler uygulanmalıdır.
Sağlıklı gıda ve taze ürün tüketmek bir hak ve ayrıcalıksa tüketici olarak bizlerde bu süreçleri sıkı takip etmeliyiz. Sadece sürecin ATP normları ile denetlemede mümkün değildir.
Hepimizin tüketeceği kadar satın almak ve de aldığımız ürünlerin israfını önlemek gibi insani-inancı gereği bir misyonu olmalı. Dünyanın çoğu ülkesinde açlıkta yaşayan insanların varlığından haberdar iken bu kadar israfın yapılıyor olmasının izahı mümkün değildir. Kaldı ki israfın haram olduğunu emreden bir inancın sahibi çoğunluğu olan bir ülke olarak bu konuda bireysel sorumluluklarımızın daha fazla olduğunu da not edelim.
2011 yılında TARIM ÜRÜNLERİ ihracatımız 17,88 milyar dolar ve tarım sektörünün ihracattaki payı %13 civarında gerçekleştirilmiştir. Gerekli önlemlerin alınması ve ATP Konvansiyonu şartlarına uyulması durumun da hem zayi olan ürünlerin yaratmış olduğu ekonomik kayıplar geri kazanılacak hem de tarım ürünlerinin ihracatı artacaktır.
Bütün bu verilerin ışığında 1 Eylül 1976 yılında yürürlüğe giren ATP konvansiyonuna taraf olmak için bugüne kadar beklenmiş olması Dünyanın 7. büyük tarım ekonomisine sahip Ülkemize ciddi ekonomik kayıplar verdiğini üzülerek ifade ediyorum.
Günümüz Dünyasında gıda ürünlerinin tüketim süreçlerinin(raf ömürlerinin) uzatılması için yeni teknolojilerin geliştirilmesi, ArGe ve inovasyon faaliyetlerine hız verildiği dönemdeyiz.
Tarım ürünlerinin İklimsel sebeplerden dolayı yıllık rekoltelerindeki farklılıkları iyi takip eden çok uluslu gıda firmaları ürünün bol olduğu dönemlerde bu ürünlerin uzun dönem depolanma tekniklerini araştırmışlar ve bu ana yönelik depolama tesisleri yatırımlarına gitmişlerdir.
Bu sebeple bırakın ATP sözleşmesine taraf olmadaki gecikmelerimizi, şayet yeni teknoloji ve ArGe faaliyetleri İle ürünlerin taze tüketilmesi ve uzun ömürlü depolanması faaliyet ve yatırımlarından uzakta kalmamız halinde dahi ciddi kayıplar yaşayacağımızın hesaplamalarını bugünden yapmamız gerekmektedir.
Ürünlerin katma değerini artıracak her tür yatırımların teşvik edilmesi ve tarım sanayisinin desteklenmesi öncelikli hedef olarak belirlenmelidir. Unutmayalım ülkemiz tarım açısından kendine yeterli Dünyanın 6.ülkesi, Tarım Ekonomisinde ise 7.büyük ülkesi.
Kısacası olaya sadece üretici-tüketici arasındaki süreç gözü ile bakılmaması, her türlü teknolojik -bilimsel gelişmelerin yakinen takip edilmesi, ArGe faaliyetlerine önem verilmesi, üretim-tüketim sürecinde Soğuk Tedarik Zinciri’nin kırılmasına müsaade edilmemesi, bu konularda tüm yasal tedbirlerin alınması, süreçlerin denetlenmesi, uymayanlara cezai müeyyidelerin caydırıcı olması önem arz etmektedir.
Mevsimsel nitelikli ürünlerin tüm mevsimlerde tüketilecek sürece yayılması için depolama tesislerinin çoğaltılması, bu tesislerin ürün üretim merkezlerine yakın olması, katma değer yaratacak tarım sanayinin desteklenmesi ve teşvik edilmesi gerekmektedir.
Ülkemizde Uluslar arası Taşımacılık Sektörüne hizmet sunan FRİGORİFİK araç sayısı 8.600 civarındadır. Bu araçların tamamı ATP Sertifikalı ve EURO-4/ EURO-5 normlarında çevreye duyarlı emisyon hacmi düşük standartları içermektedir.
Ulusal hizmet sunan Frigorifik araç sayısında sağlıklı bir veri tespit edilememiştir. Ancak özellikle sanayileşmiş bazı Gıda Sektörü Firmaları { Süt ve Süt Ürünleri, Et ve Et Ürünleri, Çikolata Sektörü v.s.) ATP Konvansiyonu şart ve kriterlerine uygun Soğuk Tedarik Zinciri örneğini kendi özmal araçları, kiralık araçlar veya plasiyer araçlar kullanmak suretiyle uygulamaktadırlar. Bu konuda başarılı örnekler sunmaktadırlar.
Temennimiz tüm Gıda Sektöründe aynı başarılı örneklerin sunulmasıdır.
Ertuğrul TARHAN
Bir önceki yazıya büyük katkı sağlayan gıda taşıması konusunda uzun yılların birikimi ve tecrübesine sahip Sevgili İbrahim Baki ile birlikte hazırladığımız Güncel soğuk zincir lojistiği ve ATP konvansiyonunun getireceği katkıları bilgilerinize sunarız.
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarda Özel Araçlar Kullanımı anlaşması olarak bilinen, Fransızca baş harflerden oluşan ATP anlaşması 1 Eylül 1970 tarihinde Cenevre'de imzalanmış ve 21 Kasım 1976' da yürürlüğe girmiştir.
Anlaşma yürürlüğe girdiği tarihten itibaren birçok kez revize edilmiş, teknolojik ve bilimsel tespitlere göre güncellenmiştir.
İlgi sözleşmeye başta 7 ülke İmza atarak taraf olmuş, süreç içersinde toplam taraf olan ülke sayısı bugün itibariyle 52'ye ulaşmıştır.
Taraf Ülkeler bozulabilir gıda ürünleri için bu sözleşmede belirlenen teknik-teknolojik detayları içeren araçların Soğuk Tedarik Zinciri'nde daha aktif ve verimli olacağına inanmış oldukları çözüm önerileri için sözleşme üzerinde bazı değişiklikler yapılması şeklinde B.M.(Birleşmiş Milletler) Genel Sekreterliği’ne başvurabilirler.
İş bu anlaşmanın amacı;
- Özel taşıma araç ve aletlerinin kullanılması,
- Gıda Ürünleri'nin hangi Taşıma Modu'na göre taşınacaklarının belirlenmesi,
- Ürün çeşidine göre taşıma ısı derecelerinin belirlenmesi ve ürünlerin gerekli ısı derecelerinde taşınmasının sağlanması,
- Konu ile ilgili gelişmelerden üye ülkelere bilgi akışının sağlanması, yeni teknoloji-buluş-ArGe faaliyetlerinin bu taşıma moduna katkılarının tespiti ve uygulanabilirliklerinin test edilmesi,
- Ürünün üretim -ambalajlama-depolama-raf ömrünün uzatılmasını sağlayacak bilimsel çalışmaların paylaşılması,
- Mevsimsel üretim noktalan ve tüketim noktalarına ulaştırılmasının ürün üzerindeki etkilerinin paylaşılması,
- Bozulabilir ürünlerin kaliteli saklama şekli ve standartlarının yükseltilmesi,
- Hedef olarak Uluslararası Kabul Görmüş Standartların belirlenmesi ve bu ürünlerin üretimden nihai tüketiciye kadarki süreçlerinin kolaylaştırılması olarak sıralanabilir.
Genel olarak Gıda ürünlerinin üretiminden tüketimine kadar Soğuk Tedarik Zinciri’nin denetlenmesi ve zincirin kırılmasının önlenmesi olarak özetlenen bu anlaşmada, bu sevkiyatlarda kullanılacak araçların üretimlerinde, teknik donanımlarında ürünlere zarar verecek herhangi bir metalin, kimyasalın kullanılmaması gerekmektedir. Ayrıca taşınması gereken ürünlerin ürün özelliğine göre ön soğutmaya tabi tutulması, hangi ısı derecelerinde taşınmasının gerektiği, dondurulmuş ürünlerin bu aşamaya gelene kadarki süreçleri dahil denetlenmesi önem arz etmektedir.
Taşımayı yapacak araçların ATP anlaşması gereklerine uygunlukları testlerle akredite edilmiş servislerde yapılır. Sonuçları bir test raporu ile araca teslim edilir. Yeni üretilen bu tip araçlarda testlere uygunluk sağlanırsa ATP sertifikasının kullanım-geçerlik süresi 6 yıldır. Sertifika süresini uzatmak İçin aracın bu süre sonucunda test merkezlerinde(akredite edilmiş servislerde yeniden test edilmeleri gerekmektedir. Testten başarı ile çıkan araçların sertifika süreçleri 3 yıldır.
Soğuk Tedarik Zinciri’nde(Gıda Taşımacılığında) kullanılan araçlar üretim teknikleri ve istiap hallerine göre A-B-C-D-E-F harflerine göre sınıflandırılırlar. Uluslararası Taşımacılıkta kullanılan FRİGORİFİK araçlar ATP konvansiyonuna göre C kodu ile sınıflandırılmış ve işareti baş harflerin kısaltılmış şekli İle FRC olarak belirlenmiştir.
Belirlenen kriterlere uygun üretilmiş ve sertifikalanmış bu araçların dışında okunabilir şekilde KOYU MAVİ harflerle FRC sertifika nosu ve geçerlilik tarihi yazılması şart koşulmuştur. Ülkemizin ATP Konvansiyonuna taraf olmasının süreci, (Üzülerek ifade edelim ki Ülkemiz henüz bu sözleşmeye taraf olmamıştır.) çok geç kalınmakla beraber, 22.09.2011 tarih 24/2 Yasama Yılında 1/415 Esas numarası ile komisyondan geçen ve Meclis gündemine 77 Esas komisyon raporu ile gelen ATP Konvansiyonu'na taraf olma tasarısı kanunlaşmış, Cumhurbaşkanlığı Makamına sunulmuş, makamca onaylanarak 10 Mayıs 2012 tarih 28288 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Bu aşamadan sonra Bakanlar Kurulu Kararı ile Konvansiyona Katılma Onay belgeleri hazırlanacak, bu belgeler B.M. Genel Sekreterliği'ne sunulacaktır. B.M. Genel Sekreterliği'nin onayına istinaden 1 yıl sonra(ATP Şartlarına Hazırlanma Süreci) Ülkemizin sözleşmeye taraf olması kesinleşecektir.
Ülkemiz Dünya Tarım Sektörü'nün 7.büyük ekonomisidir.
2011 verilerine göre,
Yıllık Sebze Üretimi…………………..26 milyon ton
Yıllık Meyve Üretimi………………….16 milyon ton
Toplam Meyve Sebze Üretimi….. 42 milyon ton
Bu üretimin Parasal değeri ise……57 milyar TL.
Üretim yerlerinden tüketiciye ulaşana kadar gerek hasat metotları, gerek ambalajlama-depolama-taşıma-raflama ve tüketim alışkanlıkları yanlışlıkları neticesinde zayi olan miktar üretimin %25 yani 10,5 milyon ton ve parasal değeri 14,2 milyar TL.
Bu veriler sadece Meyve-Sebze için tespit edilmiş verilerdir.
Süt ve Süt-Ürünleri Et ve Et Ürünleri Deniz Ürünleri Yumurta Sektörü Hububat-Bakfiyat-Baharat-Yağlı Tohumlar Sektörleri için verilere ulaşılamamıştır. Ancak bu ürünler içinde ciddi israfların olduğu malumdur.
Rakamlar iyi etüt edildiğinde ve irdelendiğinde ATP Konvansiyonuna taraf olmamanın ve bugüne kadar geçen sürecin Ülkemiz Ekonomisi'ne vermiş olduğu hasarın boyutunun ne olduğu açık ve net olarak görülmektedir.
Kuzey-Güney/Doğu-Batı ekseninde bölgesel iklim farklılıkları gösteren bu sebeple mevsimsel ürün çeşitliliği bol olan, 3 tarafı denizlerle çevrili Ülkemizde nüfusu yoğun sanayileşmiş bölgeler-iller ile gıda üretim merkezleri arasındaki mesafeler dikkate alındığında, ürünleri sağlıklı olarak tüketiciye ulaşması için taşımayı yapacak araçların bu taşımalara uygunluğunun denetlenmesi ve Soğuk Tedarik Zinciri'nin asla kırılmaması gerekmektedir.
Antalya-Mersin-Adana'dan tarlada 40 derecede hasat edilen domates hiç bir ön soğutma ve ayıklanmaya tabi tutulmadan kasalar içerisinde ambalajlanarak üstü açık bir kamyonla 800-1000 km arası her tür fiziki değişikliğe maruz kalarak İstanbul haline gelmektedir. Hal koşulları da hepimizin malumudur. Aynı ürün oradan manav'a oradan yine aynı şartlarda tüketiciye ulaşmaktadır. Bu ürünün raf ömrü maalesef bu şekilde tüketilmiş olduğu için tüketim için alınan ürün ancak 2-3 gün buzdolabımızda katmakta ve gerisi çürüyerek çöpe gitmektedir. Örnekleri alabildiğine çoğaltmak mümkündür. Hepimizin günlük hayatında yüzleşmiş olduğumuz gerçeklerdir.
Sadece Uluslararası değil Ulusal bazda da ATP konvansiyonunun şartlarına uyulmalı, bu şartların uygulanması için sıkı denetimler getirilmeli, uymayanlara ağır ve caydırıcı müeyyideler uygulanmalıdır.
Sağlıklı gıda ve taze ürün tüketmek bir hak ve ayrıcalıksa tüketici olarak bizlerde bu süreçleri sıkı takip etmeliyiz. Sadece sürecin ATP normları ile denetlemede mümkün değildir.
Hepimizin tüketeceği kadar satın almak ve de aldığımız ürünlerin israfını önlemek gibi insani-inancı gereği bir misyonu olmalı. Dünyanın çoğu ülkesinde açlıkta yaşayan insanların varlığından haberdar iken bu kadar israfın yapılıyor olmasının izahı mümkün değildir. Kaldı ki israfın haram olduğunu emreden bir inancın sahibi çoğunluğu olan bir ülke olarak bu konuda bireysel sorumluluklarımızın daha fazla olduğunu da not edelim.
2011 yılında TARIM ÜRÜNLERİ ihracatımız 17,88 milyar dolar ve tarım sektörünün ihracattaki payı %13 civarında gerçekleştirilmiştir. Gerekli önlemlerin alınması ve ATP Konvansiyonu şartlarına uyulması durumun da hem zayi olan ürünlerin yaratmış olduğu ekonomik kayıplar geri kazanılacak hem de tarım ürünlerinin ihracatı artacaktır.
Bütün bu verilerin ışığında 1 Eylül 1976 yılında yürürlüğe giren ATP konvansiyonuna taraf olmak için bugüne kadar beklenmiş olması Dünyanın 7. büyük tarım ekonomisine sahip Ülkemize ciddi ekonomik kayıplar verdiğini üzülerek ifade ediyorum.
Günümüz Dünyasında gıda ürünlerinin tüketim süreçlerinin(raf ömürlerinin) uzatılması için yeni teknolojilerin geliştirilmesi, ArGe ve inovasyon faaliyetlerine hız verildiği dönemdeyiz.
Tarım ürünlerinin İklimsel sebeplerden dolayı yıllık rekoltelerindeki farklılıkları iyi takip eden çok uluslu gıda firmaları ürünün bol olduğu dönemlerde bu ürünlerin uzun dönem depolanma tekniklerini araştırmışlar ve bu ana yönelik depolama tesisleri yatırımlarına gitmişlerdir.
Bu sebeple bırakın ATP sözleşmesine taraf olmadaki gecikmelerimizi, şayet yeni teknoloji ve ArGe faaliyetleri İle ürünlerin taze tüketilmesi ve uzun ömürlü depolanması faaliyet ve yatırımlarından uzakta kalmamız halinde dahi ciddi kayıplar yaşayacağımızın hesaplamalarını bugünden yapmamız gerekmektedir.
Ürünlerin katma değerini artıracak her tür yatırımların teşvik edilmesi ve tarım sanayisinin desteklenmesi öncelikli hedef olarak belirlenmelidir. Unutmayalım ülkemiz tarım açısından kendine yeterli Dünyanın 6.ülkesi, Tarım Ekonomisinde ise 7.büyük ülkesi.
Kısacası olaya sadece üretici-tüketici arasındaki süreç gözü ile bakılmaması, her türlü teknolojik -bilimsel gelişmelerin yakinen takip edilmesi, ArGe faaliyetlerine önem verilmesi, üretim-tüketim sürecinde Soğuk Tedarik Zinciri’nin kırılmasına müsaade edilmemesi, bu konularda tüm yasal tedbirlerin alınması, süreçlerin denetlenmesi, uymayanlara cezai müeyyidelerin caydırıcı olması önem arz etmektedir.
Mevsimsel nitelikli ürünlerin tüm mevsimlerde tüketilecek sürece yayılması için depolama tesislerinin çoğaltılması, bu tesislerin ürün üretim merkezlerine yakın olması, katma değer yaratacak tarım sanayinin desteklenmesi ve teşvik edilmesi gerekmektedir.
Ülkemizde Uluslar arası Taşımacılık Sektörüne hizmet sunan FRİGORİFİK araç sayısı 8.600 civarındadır. Bu araçların tamamı ATP Sertifikalı ve EURO-4/ EURO-5 normlarında çevreye duyarlı emisyon hacmi düşük standartları içermektedir.
Ulusal hizmet sunan Frigorifik araç sayısında sağlıklı bir veri tespit edilememiştir. Ancak özellikle sanayileşmiş bazı Gıda Sektörü Firmaları { Süt ve Süt Ürünleri, Et ve Et Ürünleri, Çikolata Sektörü v.s.) ATP Konvansiyonu şart ve kriterlerine uygun Soğuk Tedarik Zinciri örneğini kendi özmal araçları, kiralık araçlar veya plasiyer araçlar kullanmak suretiyle uygulamaktadırlar. Bu konuda başarılı örnekler sunmaktadırlar.
Temennimiz tüm Gıda Sektöründe aynı başarılı örneklerin sunulmasıdır.
Ertuğrul TARHAN
Depolarda Hacım Yönetimi
Bir an için düşünün, depolarımız elastik olsaydı. Enine, boyuna ve yüksekliğine ihtiyacımız olduğu kadar kısaltıp uzatabilseydik. İçindeki rafların sıra aralıkları, yükseklikleri kolayca ayarlanabilseydi. Bir depo yöneticinin işi ne kadar kolaylaşırdı. Gerçekten de bazı kuruluşların depo yöneticiler depoları esneyebilir gibi depo yönetmektedirler. Bir fabrika planlanırken depolar genellikle küçük hesaplanır. İş kapasitesinin artacağına değil de başlangıç kapasitesi için depo hacımı hesaplanır ve projelendirilir. Zamanla üretimin artması ile daha fazla hammadde ve mamul stoklan ması için depo ihtiyacı artar. Bu durumda yeni depo yapımı bir çözümdür ancak ilk akla gelen şey depoların daha ekonomik kullanımı olacaktır. Böylece depolara daha fazla mal yerleştirilmeye başlanır. Raflar yükseltilir, malzemeler üst üste dizilmeye başlanır, raf aralarına malzemeler konur, indirme , bindirme ve paketleme alanları kullanılmaya başlanır. Dış faktörlerden etkilenmeyecek malzemeler depo dışına alınır. Aranılan malzeme bulunamayacak hale gelir. Kaos diye nitelendireceğimiz dönem başlar.
İçinde yaşayanların yavaş yavaş hissetmeden girdikleri ve fark etmeden içinde yaşadıkları bu sorunlu devre dışarıdan bakan bir göz tarafından kolayca görülür. Bakılacak ve görülecek belirtiler şunlardır.
Karışık raf sıralaması
Üst üste konmuş malzemeler
Yüklemede veya boşaltmada karışıklık
Çok fazla manuel işçilik
İndirme-rafa koyma ve raftan alma bindirme sürecinin uzaması
Uzman elemanların basit işlerde kullanılması
Mal hasarlarında ve kayıplarda ve hurdalarda artış
Yer numaralarında karışıklık
Depo içinde yürüme mesafesinde uzama
Deponun Kirliliği
Fazla sayıda işçi çalışması ve vardiyalar
Bu belirtilerden her biri depoların olması gerekenden daha fazla doldurulduğunun göstergesidir. Her biri depolama maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Depolarda fazla doluluğun ideal oranı % 85 dir. Bu oran depoda kullanılan efektif hacımın toplam kullanılabilecek efektif hacıma oranı olarak belirlenmektedir. % 81 aşan her oranda verimsizlik başlar ve bu verimsizlik doluluk oranı % 100 e ulaştığı anda üretkenliği % 25 azaltacak bir noktaya ulaşır. Bu yaptığımız işte müşteri memnuniyetini azaltıcı, iş kaybettirici ve zarar yaratıcı bir olgudur. Doluluğun yaratacağı yukarıda belirtilenlerin içinde saklı maliyetler de ilave olarak kar zarar hesabımızı olumsuz olarak etkiler.
Dolmaya dönük belirtiler veren bir depo için sürekli doluluk oranlarının ölçülmesi bunu destekleyecek kritik performans göstergelerinin de tanımlanması ve ölçülmesi gereklidir. Yeni bir depo inşaatına karar vermek kolay değildir. Her şeyden önce inşaat alanına gereksinme vardır. Bu alanın depo olarak kullanımı için izin alınması, iki deponun birlikte çalıştırılması için araya geçit yapılması, inşaat karmaşası görünen sorunlardır. Yapılacak deponun maliyeti yapıldığı an büyük oranda boş kalacak olması yeni eleman alınması gibi sorunlar söz konusudur. İşler bu raddeye gelmeden önce yapacak şeyler alınacak tedbirler vardır.
Birinci emniyet supabı öncelikle uzun süre depoda bekleyecek stok devir hızı düşük olan yavaş hareketli malzemelerin başka depolara outsource edilmesidir. Yakınlarda bulunacak bir depoda metrekare veya raf başına yapılacak bir anlaşma en ekonomik çözümdür. İkinci çözüm ise yavaş hareketli malzemelerin depo dışına park alanına konacak kullanılmayan konteynerlere veya eski dorselere konulmasıdır. Devir hızı düşük olan malzemeler kolayca bu ortamlarda saklanabilecektir.
Depoların düzgün yönetimin birinci şartı stok lokasyon sistemi kullanmaktır. Bugünün komputer teknolojisi uygulanmadan bile önce stok kartları ve bu kartlar üzerinde yer lokasyon bilgileri kullanılmaktaydı. Herkesin kolayca anlayabileceği, sıraları, raf bloklarını, raf yüksekliklerini ve raf gözlerini alfa-nümerik tanımlayan kod sistemleri bilinmekteydi. Rakamların ve harflerin birlikte kullanımı hata oranını azaltmaktaydı. Bu uygulamada sabit lokasyon sistemi (FLS) kullanılmıştır. Her malzemenin raf numarası uzun süre değişmeyecek şekilde bellidir. İndirilen malzeme o göze konur alınacak olan da o gözden alınır. Depoda çalışanlar o yeri bilir ve genellikle kafalarından malzemeyi bulabiliriler. Bu sistemin dar boğazları bazı rafların tıka basa dolu olmasına karşılık bazı raflarında boş kalmasıdır. Zamanla malzeme hareket hızları değişen malzemelerin hatalı yerde kalmalarına neden olmasıdır. Malzemenin tek lokasyonu olması nedeniyle indirme ve bindirme operasyonlarında verimsizliğe neden olmasıdır.
Günümüzde bilgi teknolojilerinin gelişmesi ile rasgele lokasyon sistemi (RLS) devreye girmiştir. Bu sistemde malzemelerin ve lokasyonların bar kodlu olması ve el terminalleri ile çalışılması gerekmektedir. Gelen malzemelerin araçlardan indirildiği an en yakın raflara ve rafların tamamına yakın kısmını dolduracak şekilde konulması bilgisayar tarafından önerilir. Böylece indirme alanında işler hızlı bitirilir. İşi biten elleçleme ekibi ikinci adım olarak yine bilgisayar tarafından önerilen ve bir rota planlaması ile listelenen ikinci kademe yerleştirme işine başlarlar. Bu yerleştirmede esas hızlı hareket eden malzemelerin sevkıyat alanına yakın yavaş hareket edenlerin uzak olarak ve sevkıyat alanına en yakın rafların tamamen doluluğunu sağlayarak konulmasıdır. Böylece sevk anında kısa sürede malzemeler toplanacaktır. Malzeme kabul ve malzeme sevk zamanları dışında çalışanların yapacağı bir iş yaratılmış olacaktır. Bu sistemde benzer malzemelerin yan yana konulması gerekmemektedir ancak belirli adetlerde sevk edilen malzemeler o adetlerin katları olarak tek lokasyona yerleştirilmelidir. Birlikte takım yapan malzemelerde yakın noktalarda yer almalıdır.
RLS Malzeme lokasyon sistemi aynı zamanda stok sayımı olarak da kullanılmakta ve hataların bulunmasına yaramaktadır. Malzeme toplayıcıları ellerindeki toplama emirlerinde yazılı adetlerdeki malzemeyi belirlenen gözden aldığında geride kaç tane kalması gerektiğini de göreceklerdir. Bu da kabul ve sevkiyat dışındaki zamanlarda otomatik stok sayımı gibi değerlendirilip hataların azalmasını ve dolayısıyla müşteri memnuniyetinin arttırılmasını sağlayacaktır. Gelecek haftalarda depolarda zaman yönetimini, kalite ölçmeyi ve iletişimi konu edeceğim. Böylece depolarımızın daha verimli kullanılmasına bir parça olsun dikkatinizi çekmeyi arzu ediyorum.
Sevgiyle, sağlıkla, mutlulukla kalınız. Yüreğinizden umut, gözlerinizden ışık eksilmesin.
Atilla Yıldıztekin
İçinde yaşayanların yavaş yavaş hissetmeden girdikleri ve fark etmeden içinde yaşadıkları bu sorunlu devre dışarıdan bakan bir göz tarafından kolayca görülür. Bakılacak ve görülecek belirtiler şunlardır.
Karışık raf sıralaması
Üst üste konmuş malzemeler
Yüklemede veya boşaltmada karışıklık
Çok fazla manuel işçilik
İndirme-rafa koyma ve raftan alma bindirme sürecinin uzaması
Uzman elemanların basit işlerde kullanılması
Mal hasarlarında ve kayıplarda ve hurdalarda artış
Yer numaralarında karışıklık
Depo içinde yürüme mesafesinde uzama
Deponun Kirliliği
Fazla sayıda işçi çalışması ve vardiyalar
Bu belirtilerden her biri depoların olması gerekenden daha fazla doldurulduğunun göstergesidir. Her biri depolama maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Depolarda fazla doluluğun ideal oranı % 85 dir. Bu oran depoda kullanılan efektif hacımın toplam kullanılabilecek efektif hacıma oranı olarak belirlenmektedir. % 81 aşan her oranda verimsizlik başlar ve bu verimsizlik doluluk oranı % 100 e ulaştığı anda üretkenliği % 25 azaltacak bir noktaya ulaşır. Bu yaptığımız işte müşteri memnuniyetini azaltıcı, iş kaybettirici ve zarar yaratıcı bir olgudur. Doluluğun yaratacağı yukarıda belirtilenlerin içinde saklı maliyetler de ilave olarak kar zarar hesabımızı olumsuz olarak etkiler.
Dolmaya dönük belirtiler veren bir depo için sürekli doluluk oranlarının ölçülmesi bunu destekleyecek kritik performans göstergelerinin de tanımlanması ve ölçülmesi gereklidir. Yeni bir depo inşaatına karar vermek kolay değildir. Her şeyden önce inşaat alanına gereksinme vardır. Bu alanın depo olarak kullanımı için izin alınması, iki deponun birlikte çalıştırılması için araya geçit yapılması, inşaat karmaşası görünen sorunlardır. Yapılacak deponun maliyeti yapıldığı an büyük oranda boş kalacak olması yeni eleman alınması gibi sorunlar söz konusudur. İşler bu raddeye gelmeden önce yapacak şeyler alınacak tedbirler vardır.
Birinci emniyet supabı öncelikle uzun süre depoda bekleyecek stok devir hızı düşük olan yavaş hareketli malzemelerin başka depolara outsource edilmesidir. Yakınlarda bulunacak bir depoda metrekare veya raf başına yapılacak bir anlaşma en ekonomik çözümdür. İkinci çözüm ise yavaş hareketli malzemelerin depo dışına park alanına konacak kullanılmayan konteynerlere veya eski dorselere konulmasıdır. Devir hızı düşük olan malzemeler kolayca bu ortamlarda saklanabilecektir.
Depoların düzgün yönetimin birinci şartı stok lokasyon sistemi kullanmaktır. Bugünün komputer teknolojisi uygulanmadan bile önce stok kartları ve bu kartlar üzerinde yer lokasyon bilgileri kullanılmaktaydı. Herkesin kolayca anlayabileceği, sıraları, raf bloklarını, raf yüksekliklerini ve raf gözlerini alfa-nümerik tanımlayan kod sistemleri bilinmekteydi. Rakamların ve harflerin birlikte kullanımı hata oranını azaltmaktaydı. Bu uygulamada sabit lokasyon sistemi (FLS) kullanılmıştır. Her malzemenin raf numarası uzun süre değişmeyecek şekilde bellidir. İndirilen malzeme o göze konur alınacak olan da o gözden alınır. Depoda çalışanlar o yeri bilir ve genellikle kafalarından malzemeyi bulabiliriler. Bu sistemin dar boğazları bazı rafların tıka basa dolu olmasına karşılık bazı raflarında boş kalmasıdır. Zamanla malzeme hareket hızları değişen malzemelerin hatalı yerde kalmalarına neden olmasıdır. Malzemenin tek lokasyonu olması nedeniyle indirme ve bindirme operasyonlarında verimsizliğe neden olmasıdır.
Günümüzde bilgi teknolojilerinin gelişmesi ile rasgele lokasyon sistemi (RLS) devreye girmiştir. Bu sistemde malzemelerin ve lokasyonların bar kodlu olması ve el terminalleri ile çalışılması gerekmektedir. Gelen malzemelerin araçlardan indirildiği an en yakın raflara ve rafların tamamına yakın kısmını dolduracak şekilde konulması bilgisayar tarafından önerilir. Böylece indirme alanında işler hızlı bitirilir. İşi biten elleçleme ekibi ikinci adım olarak yine bilgisayar tarafından önerilen ve bir rota planlaması ile listelenen ikinci kademe yerleştirme işine başlarlar. Bu yerleştirmede esas hızlı hareket eden malzemelerin sevkıyat alanına yakın yavaş hareket edenlerin uzak olarak ve sevkıyat alanına en yakın rafların tamamen doluluğunu sağlayarak konulmasıdır. Böylece sevk anında kısa sürede malzemeler toplanacaktır. Malzeme kabul ve malzeme sevk zamanları dışında çalışanların yapacağı bir iş yaratılmış olacaktır. Bu sistemde benzer malzemelerin yan yana konulması gerekmemektedir ancak belirli adetlerde sevk edilen malzemeler o adetlerin katları olarak tek lokasyona yerleştirilmelidir. Birlikte takım yapan malzemelerde yakın noktalarda yer almalıdır.
RLS Malzeme lokasyon sistemi aynı zamanda stok sayımı olarak da kullanılmakta ve hataların bulunmasına yaramaktadır. Malzeme toplayıcıları ellerindeki toplama emirlerinde yazılı adetlerdeki malzemeyi belirlenen gözden aldığında geride kaç tane kalması gerektiğini de göreceklerdir. Bu da kabul ve sevkiyat dışındaki zamanlarda otomatik stok sayımı gibi değerlendirilip hataların azalmasını ve dolayısıyla müşteri memnuniyetinin arttırılmasını sağlayacaktır. Gelecek haftalarda depolarda zaman yönetimini, kalite ölçmeyi ve iletişimi konu edeceğim. Böylece depolarımızın daha verimli kullanılmasına bir parça olsun dikkatinizi çekmeyi arzu ediyorum.
Sevgiyle, sağlıkla, mutlulukla kalınız. Yüreğinizden umut, gözlerinizden ışık eksilmesin.
Atilla Yıldıztekin
Onun Televizyonu Var, Güzel mi Güzel…
Ekonomisi var, lojstiği var, denizciliği var… Var da var. Kimin mi? Kimin olacak, tabi ki Dünya Gazetesi’nin… Eh öncelikle hayatımıza hoşgeldin kısaca Dünya Ekonomi, uzun adı ile Dünya Ekonomi, Denizcilik ve Lojistik TV…Hayatımızda hep bir değişim ararız, hanımlar saçlarını yaptırır, giyim tarzını değiştirir, bazen daha da radikal kararlar almaya çalışarak değişimi hissetmeye çalışırlar. Biz erkekler ise bazen fizyolojimiz ile oynamak için aniden spora yönelir, bazen farklı arkadaş çevrelerini hayatımıza sokmaya çalışır, bazense değişik işlere soyunarak aslında hayatımızda değişimi aramaya hissetmeye çalışırız. Değişmeyen tek şeyin değişim olduğu sözü de hayatımızın gizli bir sloganıdır aslında. Birden bire nasıl böyle konuyu değiştirip televizyondan değişime geçtiğimi anlamadınız eminim. Ama ben bugün hayatımızın ne kadar da hızlı değiştiğinden, alışkanlıklarımızdaki farklılaşmalardan, lojistikteki değişimden ve bu değişimin hayatımıza getirdiği önemli bir kazanım olan, yakın zamanda benim de bir program ile içinde büyük bir gururla yer alacağım Dünya Ekonomi TV’den söz etmek, tabiri caizse biraz ortaya karışık yapmak istiyorum.
Zaman zaman katıldığım panellerde de söz ettiğim, TRT’de gösterilen “Seksenler” dizisinin, nerelerden nerelere geldiğimiz konusuna ışık tutması, değişimleri bize hatırlatması açısından doğrusu son derece yararlı. 11 yaşında askeri darbe ile tanışmış olan ben ve kuşağımın da aynı düşüncede olduğuna eminim, fakat asıl merak ettiğim, yeni genç kuşağın bu diziyi seyrederken ne hissettikleri. Çünkü onlar, teknolojinin içinde doğdular ve hep bu teknolojinin var olduğunu zannediyorlar. Faksı ilk kez gördüğümde çağın buluşu diye düşündüğümü her fırsatta söylerim, ama itiraf ediyorum ki, yakın çağın buluşu kesinlikle internet. Tüketim alışkanlığımızı nerede ise tümü ile değiştiren, finans sektöründeki gelişim ile kredi kartının daha yaygın kullanılabilmesi sayesinde insanların nerede ise tüketmeden duramadıkları, üreticilerin de bu talepleri çok iyi ölçerek sürekli tasarım geliştirerek yeni ürün geliştirdikleri, geçmiş ile kıyaslandığında adeta jet hızına ulaşılan bir yüzyılda yaşıyoruz. İşte bu hızlı değişim ve ticaretteki gelişmeler, sektörümüzü, yani lojistiği de çok hızla değiştirdi, geliştirdi. Bu değişimleri hep kaleme aldım köşemde bugüne dek. Ama yazımın giriş kısmında da sözünü ettiğim Ekonominin yanı sıra, Lojistik ve Denizcilik’i de ana başlıklarına alan Dünya Ekonomi TV’nin kurulması ve yayın hayatına başlaması, diğer bir deyişle, lojistiğin televizyonunun artık hayatımızda yer alacak olması da işte yukarıda bahsetmeye çalıştığım değişimlerin bir sonucu, ama bizler için meyvesi. Onlarca Lojistik ve alt dalı bölümün olduğu lise ve üniversitelerimizi ve burada okuyan gençleri de düşündüğümde, hepimiz için büyük bir şans ve mutluluk verici bir gelişme bu. Tüm yüreğimle, bu cesaretli davranışından ve Türkiye’de bir ilki yaparak hayatımıza sağladığı katkısından ötürü, Dünya Gazetesi’ne ve değerli yöneticilerine bir kez daha teşekkür etmek istiyorum.
Hazır sözü televizyona getirmişken, biraz da kısa bir süre sonra yapımcılığını ve sunuculuğunu üstleneceğim programımdan söz etmek istiyorum. Lojistiğe ilgi duyan herkes kadar, ticaretin içerisinde yer alan, sanayici, perakendeci, dış ticaretçi ve tüccarların da içinde kendisi için bir şeyler bulabileceği, izleyici kitlesinin geniş tutulacağı bir program ile çıkacağım bu kez karşınıza. Bazen stüdyoda, bazen limanda, bazen sizin deponuzda, bazense bir üniversitenin konferans salonunda göreceksiniz bizi. Beğeneceğinizi umduğum bir program olması en büyük temennim. Artık hep birlikte şarkımıza geri dönebiliriz, “bizim bir televizyonumuz var, güzel mi güzel…”
Dr. Hakan ÇINAR
Nakliye Yönetimi ve Lojistik
Nakliye lojistik biliminde, akademik anlamda, tedarik zinciri içindeki ürün ve hizmetlerin emniyetli ve verimli bir şekilde dağıtımı diye tanımlanmaktadır. Nakliyesiz bir tedarik zinciri düşünülemez. Tedarik zinciri içindeki hizmet ve operasyon halkalarının bir zincir oluşturması için gereken hareket, halkaların birbirine bağlantısı da nakliye ile sağlanmaktadır.
Nakliye stratejik olarak ekonominin bel kemiğidir. Nakliyenin kesildiği bir askeri hareket başarısız olmaya mahkumdur. Bu nedenle askeri alanda her işgal öncelikle nakliye yollarının kesilmesiyle, sonra da kontrol edilmesiyle başlar. Ülke gelişmesi nakliye ile doğru orantılıdır. Verimli ve sistemli bir nakliyenin varlığı ülke zenginliğinin göstergesidir. Ülke içinde kullanılan nakliye araçlarının taşıdığı yükün farklı taşımacılık kanallarına dağılımından da o ülke hakkında çok şey söylemek mümkündür. Nakliye sırasında kullanılan nakliye araçlarının yenilikleri, kapasiteleri, görünüşleri ve bu araçların üzerinde hareket ettiği kara, demir yollarının kalitesi tek başına o ülkedeki gelişme potansiyelinin ölçüsüdür.
Nakliye tanımı lojistikte sadece kara nakliyesi olarak nitelendirilmemelidir. Nakliye iş yapma şekli açısından 5 gruba ayrılır.
Hava Taşımacılığı
Kara yolu Taşımacılığı
Demiryolu Taşımacılığı
Su yolları Taşımacılığı
Boru hatları
Her bir taşımacılık sisteminin yükün özelliğine göre değişen avantajları ve dezavantajları vardır. Lojistik yönetimi iletilecek olan ürün, hizmet ve bilgi akışının cinsine göre, durumuna göre, aciliyetine göre ve ekonomisine göre farklı yöntemle taşınmasını planlamaktır. Seçim yaparken de aşağıdaki kriterleri göz önünde bulundururuz. Bu kriterler farklı faktörlere göre sıralanmıştır.
Faktör Hava Kara Boru Tren Su
Ton-Km % si 0.2 27.9 17.6 26.9 20.4
Ciro % si 2.7 69.4 4.2 4.8 2.5
Max.Taşıma Ton 125 40 2.500.000 15.000 90.000
Maliyet sıralaması 1 2 4 3 5
Hız sıralaması 1 2 5 3 4
Güvenirlik sıralaması 3 2 1 4 5
Kapasite kullanımı 4 3 5 2 1
Esneklik sıralaması 3 1 5 2 4
Tedarik zinciri üzerinde nakliyeler sadece tek yöntemle yapılmamaktadır. Küreselleşmenin yayılması ile özellikle deniz nakliyesinin önüne ve arkasına eklenen kara, demir ve hava nakliyeleri yeni bir taşımacılık sisteminin ortaya çıkmasına olanak vermiştir. Bu da kombine taşımacılık veya intermodal dediğimiz sistemdir. Bu sistemle iki uzak nokta arasındaki taşıma işlemi farklı araçları ve yollar kullanılarak en ekonomik ve en güvenli şekilde gerçekleşmektedir. Forwarder kuruluşları bu seçimin yapılması, planlanması ve kontrolü konusunda uzmanlaşmış kuruluşlardır. Kombine taşımacılık artık üzerinde uluslararası konferanslar düzenlenecek, üniversitelerde ders olarak okutulacak kadar önem kazanmış bir iş yapma şeklidir.
Lojistik yönetiminde nakliye yönetimi denildiği zaman sadece araçların ve yüklerin planlanması anlaşılmamalıdır.Bir yandan hizmetin kalitesini arttırırken öte yandan de oluşan maliyetlerin azaltılmasına dönük çalışma yapmak kastedilmektedir. Nakliye maliyetlerinde farklı yapıda maliyetler oluşur. İlk maliyet grup laması sabit giderler dediğimiz giderlerdir. Bu giderler araç eskime payı yani amortismanlar, alım sırasında oluşan giderler, kredi maliyetleri, şoför ücretleri, sigorta masrafları gibi araç kullanılsa da kullanılmasa da oluşan maliyetlerdir. İkinci maliyet kalemleri değişken maliyetlerdir. Bu cins maliyetler araçlar kullanıldıkça oluşur. Yakıt giderleri, harcırahlar, araç bakım onarım giderleri, lastik ve yedek parçalar bu gruba dahildir. Lojistik yönetiminde kaliteden fedakarlık yapmadan maliyetlerinin düşürülmesinin başında sabit giderlerin sefer başına veya taşınan tonaj başına azaltılması gelmektedir. Bu kaliteyi azaltmadan maliyetleri düşürmenin en kolay yoludur. Bu giderlerin azaltılması için sabit giderlerin azaltılması yani daha ucuz araç, daha düşük şoför ücretleri anlaşılmamalıdır. Amacımız real olarak giderleri azaltmak yerine, sabit gider olan kalemlerin sefer başına veya ton başına miktarının düşürülmesi için fazla sefer yapılması veya boş sefer yapılmamasıdır. Aracın boşta geçen zamanının değerlendirilmesi anlaşılmalıdır. Buna karşılık değişken giderlerde azaltma yapılabilir. Değişen giderlerde yapılabilecek olan azaltma çalışmaları hizmet kalitesini düşürmeden de gerçekleşebilir. Bu da nakliye araçlarının kontrollü bir şekilde yönetilmesi ile sağlanmaktadır. Gereksiz harcamaların azaltılması, fazla tonaj yüklememek, kaliteli lastik ve parça kullanımı uzun vadede ekonomi yaratacak unsurlardır.
Her şey ölçme ile başlar ve ölçme ile biter. Yaptığımız işin nasıl yapıldığını ölçemiyorsanız yani kontrol edemiyorsanız o işi yönetemiyorsunuzdur. Yönetilemeyen bir işin de başarılı olmaya hakkı yoktur.
Günlerinizin aydın, yolunuzun açık, yarınınızın güzel olmasını diliyorum.
Atilla Yıldıztekin
Nakliye stratejik olarak ekonominin bel kemiğidir. Nakliyenin kesildiği bir askeri hareket başarısız olmaya mahkumdur. Bu nedenle askeri alanda her işgal öncelikle nakliye yollarının kesilmesiyle, sonra da kontrol edilmesiyle başlar. Ülke gelişmesi nakliye ile doğru orantılıdır. Verimli ve sistemli bir nakliyenin varlığı ülke zenginliğinin göstergesidir. Ülke içinde kullanılan nakliye araçlarının taşıdığı yükün farklı taşımacılık kanallarına dağılımından da o ülke hakkında çok şey söylemek mümkündür. Nakliye sırasında kullanılan nakliye araçlarının yenilikleri, kapasiteleri, görünüşleri ve bu araçların üzerinde hareket ettiği kara, demir yollarının kalitesi tek başına o ülkedeki gelişme potansiyelinin ölçüsüdür.
Nakliye tanımı lojistikte sadece kara nakliyesi olarak nitelendirilmemelidir. Nakliye iş yapma şekli açısından 5 gruba ayrılır.
Hava Taşımacılığı
Kara yolu Taşımacılığı
Demiryolu Taşımacılığı
Su yolları Taşımacılığı
Boru hatları
Her bir taşımacılık sisteminin yükün özelliğine göre değişen avantajları ve dezavantajları vardır. Lojistik yönetimi iletilecek olan ürün, hizmet ve bilgi akışının cinsine göre, durumuna göre, aciliyetine göre ve ekonomisine göre farklı yöntemle taşınmasını planlamaktır. Seçim yaparken de aşağıdaki kriterleri göz önünde bulundururuz. Bu kriterler farklı faktörlere göre sıralanmıştır.
Faktör Hava Kara Boru Tren Su
Ton-Km % si 0.2 27.9 17.6 26.9 20.4
Ciro % si 2.7 69.4 4.2 4.8 2.5
Max.Taşıma Ton 125 40 2.500.000 15.000 90.000
Maliyet sıralaması 1 2 4 3 5
Hız sıralaması 1 2 5 3 4
Güvenirlik sıralaması 3 2 1 4 5
Kapasite kullanımı 4 3 5 2 1
Esneklik sıralaması 3 1 5 2 4
Tedarik zinciri üzerinde nakliyeler sadece tek yöntemle yapılmamaktadır. Küreselleşmenin yayılması ile özellikle deniz nakliyesinin önüne ve arkasına eklenen kara, demir ve hava nakliyeleri yeni bir taşımacılık sisteminin ortaya çıkmasına olanak vermiştir. Bu da kombine taşımacılık veya intermodal dediğimiz sistemdir. Bu sistemle iki uzak nokta arasındaki taşıma işlemi farklı araçları ve yollar kullanılarak en ekonomik ve en güvenli şekilde gerçekleşmektedir. Forwarder kuruluşları bu seçimin yapılması, planlanması ve kontrolü konusunda uzmanlaşmış kuruluşlardır. Kombine taşımacılık artık üzerinde uluslararası konferanslar düzenlenecek, üniversitelerde ders olarak okutulacak kadar önem kazanmış bir iş yapma şeklidir.
Lojistik yönetiminde nakliye yönetimi denildiği zaman sadece araçların ve yüklerin planlanması anlaşılmamalıdır.Bir yandan hizmetin kalitesini arttırırken öte yandan de oluşan maliyetlerin azaltılmasına dönük çalışma yapmak kastedilmektedir. Nakliye maliyetlerinde farklı yapıda maliyetler oluşur. İlk maliyet grup laması sabit giderler dediğimiz giderlerdir. Bu giderler araç eskime payı yani amortismanlar, alım sırasında oluşan giderler, kredi maliyetleri, şoför ücretleri, sigorta masrafları gibi araç kullanılsa da kullanılmasa da oluşan maliyetlerdir. İkinci maliyet kalemleri değişken maliyetlerdir. Bu cins maliyetler araçlar kullanıldıkça oluşur. Yakıt giderleri, harcırahlar, araç bakım onarım giderleri, lastik ve yedek parçalar bu gruba dahildir. Lojistik yönetiminde kaliteden fedakarlık yapmadan maliyetlerinin düşürülmesinin başında sabit giderlerin sefer başına veya taşınan tonaj başına azaltılması gelmektedir. Bu kaliteyi azaltmadan maliyetleri düşürmenin en kolay yoludur. Bu giderlerin azaltılması için sabit giderlerin azaltılması yani daha ucuz araç, daha düşük şoför ücretleri anlaşılmamalıdır. Amacımız real olarak giderleri azaltmak yerine, sabit gider olan kalemlerin sefer başına veya ton başına miktarının düşürülmesi için fazla sefer yapılması veya boş sefer yapılmamasıdır. Aracın boşta geçen zamanının değerlendirilmesi anlaşılmalıdır. Buna karşılık değişken giderlerde azaltma yapılabilir. Değişen giderlerde yapılabilecek olan azaltma çalışmaları hizmet kalitesini düşürmeden de gerçekleşebilir. Bu da nakliye araçlarının kontrollü bir şekilde yönetilmesi ile sağlanmaktadır. Gereksiz harcamaların azaltılması, fazla tonaj yüklememek, kaliteli lastik ve parça kullanımı uzun vadede ekonomi yaratacak unsurlardır.
Her şey ölçme ile başlar ve ölçme ile biter. Yaptığımız işin nasıl yapıldığını ölçemiyorsanız yani kontrol edemiyorsanız o işi yönetemiyorsunuzdur. Yönetilemeyen bir işin de başarılı olmaya hakkı yoktur.
Günlerinizin aydın, yolunuzun açık, yarınınızın güzel olmasını diliyorum.
Atilla Yıldıztekin
Yedek parça sektöründe ölü stokların elden çıkarılması
Yedek parça sektörü lojistiğin en zor olduğu sektörlerin başında gelmektedir. Bir kozmetik, gıda, hızlı tüketim, elektronik sektörleri gibi, ihtiyacı önceden yaratamazsınız, reklam yapamazsınız, ihtiyaç olmadan da satış yapamazsınız. Her yedek parça bir ihtiyaç için kullanılır, satın alınır, satılır, üretilir. Bu süreç kullanmadan üretime giden bir süreçtir, ancak her adımında yedek parçaların stoklarda hazır bulunması gerekmektedir. Tüketimi bilmediğimiz için sadece belli sistemler içinde ön görülerle stoklarla çalışılır. Beklenir ki talep doğsun diye.
Stok yönetiminin en zor olduğu sektörlerdendir yedek parça sektörü. Her şeyden önce her parçanın bir yaşam eğrisi vardır. Bir araç piyasaya çıktığında belli bir süre sadece servis parçaları tüketilir, kışları artan oranda çarpışmada hasarlanacak parçalar talep edilir. Genel kullanıma yani eskimeye dönük parçalar ilk 3-5 yılda talep görmezken sonra talepleri artar ve aracın yaşlanması ile birlikte talep düşer. Stoklarınız buna uygun planlanmalıdır. Stokların şişmesinin bir nedeni budur.
Bir tamir durumunda talep edilen parçaların tamamı stoklarınızda bulunmak zorundadır. İçlerinde bir adedinin eksik olması, ya tamiratın yapılamamasına ya da müşteri şikayetine yol açar. Üstelik bu bulunabilirliği anında karşılamak zorundasınız. Yüksek stok adetleri ile çalışmak zorundadır yedek parçacılar.
Sık sık parça numaraları değişir ve değişen her parçayı yerine kullanılabilirliğini bilmek durumundasınız. Bazılar birbirine tek yönlü kullanım verirken, bazıları geriye dönük kullanılamaz. Birlikte kullanılması gereken parçalar takım yapılır ve stoklarda tekrarlara yol açar.
Yedek parçaların ölçüleri farklıdır. Birkaç milim kalınlığında parçalar da vardır, birkaç metre büyüklüğünde parçalar da. Bunların farklı raf sistemlerinde stoklanması ve bar kod ile takip edilmesi, siparişler için bir stok yönetim yazılımı kullanılması gerekir.
Sevk ederken de her parçayı aynı kutuya, koliye koyamazsınız. Ağır parçalar alt tarafa, hafifler üst tarafa konulmalıdır. Genellikle yedek parça kolileri üst üste konulamaz ve araç içinde tabanda giderler. Taşıma maliyetini arttırır.
Parçaların durduğu yerde de korunması gerekir. Havadan, rutubetten, tozdan etkilenirler stoklama anında kutu ile, koli ile, bantla, plastik kaplama ile, yağlanarak, boyanarak korunması gerekir.
Kırılacak parçalar da vardır içlerinde. Camlar, ince parçalar, plastik parçalar ambalajlanırken, sevk edilirken dikkatli taşınmalıdır.
Her şeyi yaptınız ancak zaman içinde elinizde ölü stoklar oluşur. Bu ölü stokları maliyetine de satmaya kalksanız satamazsınız; yapılacak şey bu parçaları hurda olarak elden çıkartmaktır. Bir kısmını elinizde tutup 2-3 yıldır satılamayan parçaları hurda olarak satınız. Böylece envanterinizden düşer, deponuzda yer kazanır, stoklarınız tazelenir, devir hızınız artar. Bunu her sene sonunda yapmaya karar verip, yapmayı ihmal eden çok şirket tanırım. İşin doğrusu sadece yıl sonlarında değil yıl içinde de, her çeyrekte bir yapıp kendinize çalışma alanı yaratmanızdır. Depocularınız bu kararınıza çok sevineceklerdir.
Lojistik profesyoneli olmanın ağırlığı
Lojistik ve yönetim sistemlerini geliştirmeye yönelik eğitim programları şirketlere ne kazandırıyor? Bazı şirketler başarılı eğitim programları uygulayarak kar ederken, diğerleri neden başarısız oluyor? Tüm sektörlerde olduğu gibi, lojistik alanında da eğitim kuşkusuz büyük önem taşıyor. Rekabet koşullarında mücadele eden şirketler, başarılı olabilmek için tüm yapılandırmalarını eğitim temeline oturtmak zorunda. Üstelik lojistik konusunda eğitim görmüş nitelikli çalışan eksikliği, lojistik şirketlerinin mevcut çalışanlarının eğitimine daha fazla önem vermelerini gerektiriyor. Ancak, birçok şirket nasıl bir eğitim politikası izleyeceğini, eğitim konusunda hangi girişimlere öncelik vermeleri gerektiğini bilmiyor. Jim Davidson, lojistik sektöründe eğitimin önemini vurgulayan yazısı ‘The Confessions of A Logistics Man’ ile sektör içine yaşadığı tecrübeleri aktarıyor. Sektöre girdiğinde fazla bir bilgiye sahip olmayan Davidson, yaşadıklarından birçok şey öğrenmiş. Ve bu öğrendiklerini bizimle paylaşıyor. ‘Lojistik Adam’ın İtiraflarına kulak verelim, belki bizim de ondan öğrenecek birşeylerimiz vardır. Lojistik sektörü 40 yıldan fazla süredir büyük bir gelişme gösteriyor. Aslına bakılırsa, nakliyat ve dağıtım gibi, küresel ekonomi şirketlerinin büyümelerinde temel teşkil eden faktörleri bünyesinde barındıran lojistik sektörü, 1960’dan önce bir disiplin ya da endüstri olarak kabul edilmiyordu bile. Bugün ise, özellikle Kuzey Amerika’da saygın üniversite kurumları lojistik alanında doktoral eğitim programları sunuyor. Aynı şekilde, mesleki organizasyonlar lojistik endüstrisini anlamak, sınırlarını daha da geliştirmek ve derinleştirmek konusunda büyük çaba harcıyor. Araştırma ve tartışma forumlarının yanı sıra, lojistik uygulayıcılarına pratiğe ilişkin programlar sunuyorlar. Böylece, başlangıç seviyesinden itibaren sektörde faaliyet gösteren bir kişinin profesyonel gelişme çizgisini, kariyerini şekillendiriyorlar. Yönetim hiyerarşisi içinde Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi’nin büyük bir gelişme göstermesinin en önemli belirtisi, sektörde görülmeye başlayan ‘parlak’ çalışanlar. Bunun en temel sebebi, Tedarik Zinciri Yönetimi’nde eğitimin daimi gelişmenin anahtarı olduğunun görülmesidir. Ancak eğitim kadar önemli olan birşey daha var, o da sektör ve çalışanlar için hangi eğitim programının yürütülmesi gerektiğinin belirlenmesidir. İtiraf etmeliyim ki ben, lojistiğin ayrı bir disiplin ve eğitim alanı olarak belirgenleşmesinden önce bu sektöre girdim. İş yaşamının getirdiği baskılar altında, birçok sorunla mücadele etmek zorunda kaldım. Hatalar yaptım. Ancak tüm bu yaşadığım tecrübeler sonucunda öğrendiklerim; bugün bir öğrencinin lojistik sektörüne girmeden önce sahip olduğu bilgi birikimiyle eş değerdi. Tabi şansım olsaydı, tüm kariyer çizgimi sektörle ilgili eğitim ve öğretim programlarıyla doldururdum. Benimse sadece, işimi nasıl yapmam gerektiğini bana öğreten tecrübelerim vardı. Bunlar bana; neyin, nasıl daha iyi yürütülebileceğini ve çok farklı çözüm yollarını geliştirmeyi öğretti. Yeni birşeyler öğrenmeyenlerin çok akıllı oldukları söylenemez. Tedarik Zinciri Endüstrisi’nde çalışmak için gerekli en büyük avantajlardan biri eğitimdir. Şu anda, sektöre ilişkin başlangıç seviyesindeki bilgi birikimine sahip birçok kişinin varlığından söz edebiliriz. Bu kişiler; endüstri jargonlarını bilen, temel nakliyat, dağıtım, depolama gibi konularda donanımlı ve en önemlisi bilgisayar temelli iş ve bilgi akışını nasıl kullanabileceği altyapısına sahiplerdir. Başarılı olanlar, şirketin kültürüne çabucak adapte olabilen kişilerdir. Ama gerçekte, bu her zaman garanti değildir. Aslında eğitim ile iş dünyası arasındaki temel fark, kişilerin değerlendirilme şekli ile ilgilidir.
Akademik dünyada birtakım değerlendirme testlerini geçmek zorunludur. Eğer testleri geçemezseniz, başarısız olursunuz. Lojistik sektöründe yaptığım hatalar bana birçok ders verdi. Tabi, güvenle başarısız olma şansımın olduğu bir kültürde yer almam benim için büyük bir avantajdı. Diğer bir deyişle, hata yapmak bir suç değildi, hatadan ders çıkarmamak bir suçtu. İşte bu, size gerekli riskleri alabilme cesaretini verir.
Eğitim, üzerinde büyümeniz gereken bir platformdur. İş dünyası bu platformda performans göstereceğiniz bir aşamadır. Genel olarak ifade etmek gerekirse, büyük şirketler ekip performansları sayesinde başarıya ulaşır. Bu nedenle başarılı olmak isteyen bir şirketin sahip olduğu kültür çok önemlidir. Ekip performansına dayalı kültürlerde çalışanlar genelde ortalama çalışan olarak nitelendirildikleri halde, ekip içinde ortalamalarının üzerinde performans göstermektedir. Aslında bir adım geri atın ve başarılı bir şirkette birçok iyinin arasından en iyileri seçmenin ne kadar zor bir iş olduğunu düşünün. Diğer taraftan, düşük performans gösterenleri belirlemenin o kadar da zor olmadığını göreceksiniz. Eğitim, parlak bir öğrenciyi kişisel bir paket olmaktan çıkartır; güçlü ve etkili bir alet çantasına dönüştürür. Tabi burada lojistik sektörü için eğitilen kişinin nasıl bir performans göstereceği, içinde yer aldığı kültüre ve çantasındaki aletlerin test edildiği iş çevresine bağlıdır. Şimdi 1 dakikalığına vites değiştirmek, eğitim ve öğretime bir de lojistik uygulayıcıları açısından bakmak istiyorum. Eğitimin en açık etkisi başlangıç aşamasındadır. Lojistik konusundaki tüm eğitim programları genellikle, oyuna yeni girecek olanlara temel bilgileri verir. Eğitimle kazanılan bilgiler; kariyer süreleri boyunca hep bir adım ileri gitmek isteyenlere, iş yaşamında elde ettikleri tecrübelere eklenen artıları getirir. Ancak unutmayın ki, eğitim size kayak yapmayı ya da daha iyi kaymayı öğretse de, sizi parayı yönetecek bir oyuncu haline getirmez. Eğitim sadece daha derinleri kazmaya yardımcı bir araçtır. İş yaşamının gerçekliği basittir: Bildiklerimiz için bize para ödemiyorlar, yaptıklarımızla para kazanıyoruz. Bazılarının hak ettikleri parayı kazanmadıkları için sızlandıklarını görürsünüz. Onlara yardım edin ve onların ‘değerleri ne ise o oranda kendilerine para ödendiği’ gerçeğini kabul etmelerini sağlayın. Bir de lojistiğin bir diğer yüzünden burada bahsetmek istiyorum. Şirketlerin büyüme ve insan kaynakları ihtiyaçlarını güvence altına alacak birimlere gereksinimleri vardır. Bu birimlerin de endüstriye ait finansal kaynaklara ihtiyacı vardır. Toplumun ise, oluşan sinerjinin sorunlar karşısında üreteceği sonuçlara ihtiyacı vardır: Şehir merkezlerindeki trafik problemi, yoğun trafiğin yarattığı çevre sorunları, otoyol ve demir yollarının altyapı eksiklikleri... gibi sorunlar küresel ekonomiye bağımlı dünyada muazzam önem taşıyan konulardır. Örneğin Kuzey Amerika; yeni, daha güvenli, daha ekonomik, daha temiz yollarla besin ve maddelerin taşımacılığını yapmalıdır. Bu nedenle üniversiteler ve eğitim kurumları, araştırma ve çözüm getirecek forumlar üzerinde duruyor. Herşeyin bir karşılığı vardır ne de olsa...
Kurumlar, endüstri ve toplum arasındaki üçlü ilişkinin yanında, küresel temelli fırsatlar da var. Örneğin Çin, 2010 yılındaki Olimpiyat Oyunları’nda gerekli lojistik hizmetleri yürütmek için yaklaşık 100 bin kişiyi eğitmek zorunda. Bunun zor bir süreç olduğunu kabul etmek gerek. Bu nedenle Çin, bu gereksinimlerini karşılayacak bir Lojistik Enstitüsü arıyor. Görevlendirilecek enstitü, gelişim ve eğitim kapasiteleri üzerine gerçekleştirilen ve belki yıllar sürecek araştırmalar sonucunda doğru işleri doğru niteliklerle buluşturabilecek. İşte karşımızda; önyargısız, eğilimsiz sadece öğrenmeye ve başarının getireceği coşkuya aç bir millet.
Son birkaç yılda endüstrimizin göstermiş olduğu büyüme ile ününün yayılması çok heyecan verici. JIT, GPS ya da Internet portalları olmadan nasıl işlerimizi yürütüyormuşuz, bunu hayal bile edemiyorum. Kuşkusuz bu teknolojilerden hiçbirine; tüm faaliyetleri daha hızlı, daha iyi ve daha ucuz gerçekleştirmeyi amaçlayan endüstri, kurumlar ve lojistik profesyonellerinin ortaklaşa yürüttükleri çalışmalar olmasaydı ulaşamazdık. Bununla birlikte, yeni bir eşiğe girdiğimizi belirtmem gerekiyor. Yeni mücadele alanları bizi yeni çözümler bulmaya itiyor. Yeni teknojiler bize alet çantasının dışında kalan yeni araçları getirecek. Sürekli eğitim bizi sürekli gelişmeye yönlendirecek. Ve tüm bunlar başarılı şirketlere başarılı bir şekilde performans gösterecek çalışanları sağlayacak. Ancak buradaki temel nokta performanstır. İşte şimdi finalimizi yapalım. Lojistik Endüstrisi’nde kulaktan kulağa dolaşan bir söylenti var: Yetkilendirme. Eğitim kurumları beceri ve süreçleri öğretebilir. Başarıyla motive olanlar, bu becerileri edinebilir ve performansa odaklanabilir. Endüstri ise bu kişilerin performans gösterecekleri çevreyi yaratır ve ihtiyaç duyacakları araçları sağlar. O halde ‘yetkilendirme’ anahtarını kim elinde tutacak? Benim düşüncemi sorarsanız, bence kimse kimseyi yetkilendiremez. Biz ancak kendi kendimizi yetkilendirebiliriz. İşte lojistikçilerin yani bizim karşılaştığımız bir mücedele alanı. Yönetici olarak bize düşen çalışanların yaşayabileceği, öğrenebileceği ve performans göstereceği çevre şartlarını yaratmaktır. Ortalama çalışanların kapasite ve cesaretlerini yüksek performans seviyesine çıkarmak zorundayız. İşte başarıyı doğuran, lojistiği sadece bir iş olmaktan çıkartan ve bir kariyere dönüştüren de budur. Babamın hep söylediği bir cümle vardı, “... yaşarsın ve öğrenirsin.” İlk bakışta bu cümle üzerine düşünecek çok fazla birşey yokmuş gibi duruyor. Ancak bu cümlenin neler içerdiğini anlamak benim bu sektördeki tam 35 yılımı aldı. (Jim Davidson, The Confessions of A Logistics Man, LQ – Logistics Quarterly, Volume 10, Issue 2, Summer 2004)
Akademik dünyada birtakım değerlendirme testlerini geçmek zorunludur. Eğer testleri geçemezseniz, başarısız olursunuz. Lojistik sektöründe yaptığım hatalar bana birçok ders verdi. Tabi, güvenle başarısız olma şansımın olduğu bir kültürde yer almam benim için büyük bir avantajdı. Diğer bir deyişle, hata yapmak bir suç değildi, hatadan ders çıkarmamak bir suçtu. İşte bu, size gerekli riskleri alabilme cesaretini verir.
Eğitim, üzerinde büyümeniz gereken bir platformdur. İş dünyası bu platformda performans göstereceğiniz bir aşamadır. Genel olarak ifade etmek gerekirse, büyük şirketler ekip performansları sayesinde başarıya ulaşır. Bu nedenle başarılı olmak isteyen bir şirketin sahip olduğu kültür çok önemlidir. Ekip performansına dayalı kültürlerde çalışanlar genelde ortalama çalışan olarak nitelendirildikleri halde, ekip içinde ortalamalarının üzerinde performans göstermektedir. Aslında bir adım geri atın ve başarılı bir şirkette birçok iyinin arasından en iyileri seçmenin ne kadar zor bir iş olduğunu düşünün. Diğer taraftan, düşük performans gösterenleri belirlemenin o kadar da zor olmadığını göreceksiniz. Eğitim, parlak bir öğrenciyi kişisel bir paket olmaktan çıkartır; güçlü ve etkili bir alet çantasına dönüştürür. Tabi burada lojistik sektörü için eğitilen kişinin nasıl bir performans göstereceği, içinde yer aldığı kültüre ve çantasındaki aletlerin test edildiği iş çevresine bağlıdır. Şimdi 1 dakikalığına vites değiştirmek, eğitim ve öğretime bir de lojistik uygulayıcıları açısından bakmak istiyorum. Eğitimin en açık etkisi başlangıç aşamasındadır. Lojistik konusundaki tüm eğitim programları genellikle, oyuna yeni girecek olanlara temel bilgileri verir. Eğitimle kazanılan bilgiler; kariyer süreleri boyunca hep bir adım ileri gitmek isteyenlere, iş yaşamında elde ettikleri tecrübelere eklenen artıları getirir. Ancak unutmayın ki, eğitim size kayak yapmayı ya da daha iyi kaymayı öğretse de, sizi parayı yönetecek bir oyuncu haline getirmez. Eğitim sadece daha derinleri kazmaya yardımcı bir araçtır. İş yaşamının gerçekliği basittir: Bildiklerimiz için bize para ödemiyorlar, yaptıklarımızla para kazanıyoruz. Bazılarının hak ettikleri parayı kazanmadıkları için sızlandıklarını görürsünüz. Onlara yardım edin ve onların ‘değerleri ne ise o oranda kendilerine para ödendiği’ gerçeğini kabul etmelerini sağlayın. Bir de lojistiğin bir diğer yüzünden burada bahsetmek istiyorum. Şirketlerin büyüme ve insan kaynakları ihtiyaçlarını güvence altına alacak birimlere gereksinimleri vardır. Bu birimlerin de endüstriye ait finansal kaynaklara ihtiyacı vardır. Toplumun ise, oluşan sinerjinin sorunlar karşısında üreteceği sonuçlara ihtiyacı vardır: Şehir merkezlerindeki trafik problemi, yoğun trafiğin yarattığı çevre sorunları, otoyol ve demir yollarının altyapı eksiklikleri... gibi sorunlar küresel ekonomiye bağımlı dünyada muazzam önem taşıyan konulardır. Örneğin Kuzey Amerika; yeni, daha güvenli, daha ekonomik, daha temiz yollarla besin ve maddelerin taşımacılığını yapmalıdır. Bu nedenle üniversiteler ve eğitim kurumları, araştırma ve çözüm getirecek forumlar üzerinde duruyor. Herşeyin bir karşılığı vardır ne de olsa...
Kurumlar, endüstri ve toplum arasındaki üçlü ilişkinin yanında, küresel temelli fırsatlar da var. Örneğin Çin, 2010 yılındaki Olimpiyat Oyunları’nda gerekli lojistik hizmetleri yürütmek için yaklaşık 100 bin kişiyi eğitmek zorunda. Bunun zor bir süreç olduğunu kabul etmek gerek. Bu nedenle Çin, bu gereksinimlerini karşılayacak bir Lojistik Enstitüsü arıyor. Görevlendirilecek enstitü, gelişim ve eğitim kapasiteleri üzerine gerçekleştirilen ve belki yıllar sürecek araştırmalar sonucunda doğru işleri doğru niteliklerle buluşturabilecek. İşte karşımızda; önyargısız, eğilimsiz sadece öğrenmeye ve başarının getireceği coşkuya aç bir millet.
Son birkaç yılda endüstrimizin göstermiş olduğu büyüme ile ününün yayılması çok heyecan verici. JIT, GPS ya da Internet portalları olmadan nasıl işlerimizi yürütüyormuşuz, bunu hayal bile edemiyorum. Kuşkusuz bu teknolojilerden hiçbirine; tüm faaliyetleri daha hızlı, daha iyi ve daha ucuz gerçekleştirmeyi amaçlayan endüstri, kurumlar ve lojistik profesyonellerinin ortaklaşa yürüttükleri çalışmalar olmasaydı ulaşamazdık. Bununla birlikte, yeni bir eşiğe girdiğimizi belirtmem gerekiyor. Yeni mücadele alanları bizi yeni çözümler bulmaya itiyor. Yeni teknojiler bize alet çantasının dışında kalan yeni araçları getirecek. Sürekli eğitim bizi sürekli gelişmeye yönlendirecek. Ve tüm bunlar başarılı şirketlere başarılı bir şekilde performans gösterecek çalışanları sağlayacak. Ancak buradaki temel nokta performanstır. İşte şimdi finalimizi yapalım. Lojistik Endüstrisi’nde kulaktan kulağa dolaşan bir söylenti var: Yetkilendirme. Eğitim kurumları beceri ve süreçleri öğretebilir. Başarıyla motive olanlar, bu becerileri edinebilir ve performansa odaklanabilir. Endüstri ise bu kişilerin performans gösterecekleri çevreyi yaratır ve ihtiyaç duyacakları araçları sağlar. O halde ‘yetkilendirme’ anahtarını kim elinde tutacak? Benim düşüncemi sorarsanız, bence kimse kimseyi yetkilendiremez. Biz ancak kendi kendimizi yetkilendirebiliriz. İşte lojistikçilerin yani bizim karşılaştığımız bir mücedele alanı. Yönetici olarak bize düşen çalışanların yaşayabileceği, öğrenebileceği ve performans göstereceği çevre şartlarını yaratmaktır. Ortalama çalışanların kapasite ve cesaretlerini yüksek performans seviyesine çıkarmak zorundayız. İşte başarıyı doğuran, lojistiği sadece bir iş olmaktan çıkartan ve bir kariyere dönüştüren de budur. Babamın hep söylediği bir cümle vardı, “... yaşarsın ve öğrenirsin.” İlk bakışta bu cümle üzerine düşünecek çok fazla birşey yokmuş gibi duruyor. Ancak bu cümlenin neler içerdiğini anlamak benim bu sektördeki tam 35 yılımı aldı. (Jim Davidson, The Confessions of A Logistics Man, LQ – Logistics Quarterly, Volume 10, Issue 2, Summer 2004)
Lojistik mezunlarının hayallerine ne oldu?
Lojistiğe (Türkiye’de ulaştırma ve nakliye odaklı lojistiğe) geleceğin mesleği gözüyle bakılırken, buna yönelik eğitimleri veren birçok bölüm açılırken ve bu bölümlere her yıl yaklaşık 5.000 yeni lojistik çalışanı adayı girerken, birçoğu mezun olurken……… bu mezunların hayallerine ne oldu?
TÜİK, 06 Mart 2013 tarihinde yayınladığı “Hanehalkı İş Gücü” haber bültenin eki olarak “En son mezun olunan okul ve mezun olunan alana göre işgücü durumu, 2011-2012” verisini de yayınladı.
Bu çalışma ile FOET-1999 & Eğitim ve Öğretim Alanları Sınıflaması’na (1) göre yüksekokul ve fakülte disiplinleri bazında mezun olanlara ait işgücü, işsizlik ve istihdam istatistikleri verilmektedir.
Bunlardan biriside “Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” disiplininden mezun olan öğrencilere yönelik işsizlik ve istihdam verileridir.
“Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” mezunlarınını işsizlik oranı, 2011’e göre 6 puan artarak diğer disiplinlerin mezunları içinde en yüksek artışı göstermiş (2009’da % 20.6, 2010’da % 10.5, 2011’de % 11, 2012’de % 17), Sanat ve Gazetecilik & Enformasyon’dan sonra İmalat & İşleme ile birlikte en çok işsizlik oranının olduğu mezunlar grubudur.
“Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” mezunlarının istihdam oranı, 2011’e göre 5 puan azalmıştır (2009’da % 67.7, 2010’da % 7.5, 2011’de % 76.2, 2012’de %70.7). Yani, bu bölğm mezunları, işten bir şekilde ayrılıyor hem de artan bir hızla?
Rakamlar, lojistikte ile ilgili bölümlerden mezun olanlarda işsizlik oranının arttığını ve istihdam oranının azaldığını gösteriyor.
Bu gençler, iş bulamıyor mu?
Bu gençler, daha az mı istihdam ediliyor?
Lojistik ile ilgili faaliyetlerde iş olduğuna yönelik olumlu algı var, lojistik hakkında birçok olumlu yazı çıkıyor, birçok yükseköğretim kurumunda lojistik ile ilgili bölümler açılıyor… Sorun nerede? Rakamlar, niçin bunu göstermiyor.
Yoksa; lojistik çevresi (lojistik firmaları ve lojistik faaliyetleri yapılan diğer sektörleri, bu gençleri yeterli görmeyip başka disiplinlerden gençleri mi istihdam ediyor? Bu durumda; iğneyi kime batırmak gerekir?
Öte yandan; rakamlara dikkatli yaklaşmak gerekir. Zira; çevre koruma, Ulaştırma ile birlikte incelenmiş ve lojistik mezunlarının hayalleri, hala canlı olabilir. * FOET’te “Lojistik Yönetimi”, “Sosyal bilimler, İş ve Hukuk “ ana başlığı “İş ve Yönetim” başlığı alt başlığı altında incelenmiş.
NOT: Bu yazıya son noktayı koyduğumda Sayın Ertuğrul Tarhan’nın taşımacılar.com’da yayınlanan 12 Mart 2013 tarihli “Lojistik Mühendisliği/Lojistik İşletme Mühendisliği” başıklı yazısının bağlantısı geldi ve okudum. Bu yazı, benim “sanırım bir sorun var” ve “lojistik mezunlarının yerine başka disiplinler seçiliyor” düşüncelerimi güçlendiriyor.
Lojistik akademisyenleri ve lojistik ile ilgili olan özel sektör, bu sorunu incelemelidir.
(1) Öğretmen eğitimi ve eğitim bilimleri, Sanat, Beşeri bilimler , Sosyal bilimler ve davranış bilimleri , Gazetecilik ve enformasyon, İş ve yönetim, Hukuk , Yaşam bilimleri, Fizik bilimleri , Matematik ve istatistik, Bilgisayar , Mühendislik ve işleri, İmalat ve işleme, Mimarlık ve inşaat, Tarım, ormancılık ve balıkçılık , Veterinerlik , Sağlık , Sosyal ve kişisel hizmetler, Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma, Güvenlik hizmetleri
Oruç KAYA
O2 Lojistik Yönetim Danışmanlık
TÜİK, 06 Mart 2013 tarihinde yayınladığı “Hanehalkı İş Gücü” haber bültenin eki olarak “En son mezun olunan okul ve mezun olunan alana göre işgücü durumu, 2011-2012” verisini de yayınladı.
Bu çalışma ile FOET-1999 & Eğitim ve Öğretim Alanları Sınıflaması’na (1) göre yüksekokul ve fakülte disiplinleri bazında mezun olanlara ait işgücü, işsizlik ve istihdam istatistikleri verilmektedir.
Bunlardan biriside “Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” disiplininden mezun olan öğrencilere yönelik işsizlik ve istihdam verileridir.
“Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” mezunlarınını işsizlik oranı, 2011’e göre 6 puan artarak diğer disiplinlerin mezunları içinde en yüksek artışı göstermiş (2009’da % 20.6, 2010’da % 10.5, 2011’de % 11, 2012’de % 17), Sanat ve Gazetecilik & Enformasyon’dan sonra İmalat & İşleme ile birlikte en çok işsizlik oranının olduğu mezunlar grubudur.
“Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma” mezunlarının istihdam oranı, 2011’e göre 5 puan azalmıştır (2009’da % 67.7, 2010’da % 7.5, 2011’de % 76.2, 2012’de %70.7). Yani, bu bölğm mezunları, işten bir şekilde ayrılıyor hem de artan bir hızla?
Rakamlar, lojistikte ile ilgili bölümlerden mezun olanlarda işsizlik oranının arttığını ve istihdam oranının azaldığını gösteriyor.
Bu gençler, iş bulamıyor mu?
Bu gençler, daha az mı istihdam ediliyor?
Lojistik ile ilgili faaliyetlerde iş olduğuna yönelik olumlu algı var, lojistik hakkında birçok olumlu yazı çıkıyor, birçok yükseköğretim kurumunda lojistik ile ilgili bölümler açılıyor… Sorun nerede? Rakamlar, niçin bunu göstermiyor.
Yoksa; lojistik çevresi (lojistik firmaları ve lojistik faaliyetleri yapılan diğer sektörleri, bu gençleri yeterli görmeyip başka disiplinlerden gençleri mi istihdam ediyor? Bu durumda; iğneyi kime batırmak gerekir?
Öte yandan; rakamlara dikkatli yaklaşmak gerekir. Zira; çevre koruma, Ulaştırma ile birlikte incelenmiş ve lojistik mezunlarının hayalleri, hala canlı olabilir. * FOET’te “Lojistik Yönetimi”, “Sosyal bilimler, İş ve Hukuk “ ana başlığı “İş ve Yönetim” başlığı alt başlığı altında incelenmiş.
NOT: Bu yazıya son noktayı koyduğumda Sayın Ertuğrul Tarhan’nın taşımacılar.com’da yayınlanan 12 Mart 2013 tarihli “Lojistik Mühendisliği/Lojistik İşletme Mühendisliği” başıklı yazısının bağlantısı geldi ve okudum. Bu yazı, benim “sanırım bir sorun var” ve “lojistik mezunlarının yerine başka disiplinler seçiliyor” düşüncelerimi güçlendiriyor.
Lojistik akademisyenleri ve lojistik ile ilgili olan özel sektör, bu sorunu incelemelidir.
(1) Öğretmen eğitimi ve eğitim bilimleri, Sanat, Beşeri bilimler , Sosyal bilimler ve davranış bilimleri , Gazetecilik ve enformasyon, İş ve yönetim, Hukuk , Yaşam bilimleri, Fizik bilimleri , Matematik ve istatistik, Bilgisayar , Mühendislik ve işleri, İmalat ve işleme, Mimarlık ve inşaat, Tarım, ormancılık ve balıkçılık , Veterinerlik , Sağlık , Sosyal ve kişisel hizmetler, Ulaştırma hizmetleri ve çevre koruma, Güvenlik hizmetleri
Oruç KAYA
O2 Lojistik Yönetim Danışmanlık
Ulusal Lojistik Master Planı
Tüketime de bakkallarda, küçük marketlerde başladık. Bölgelerde bayi, distribütör yapılanmaları yarattık. Küçük depoları, küçük bölgesel araç filoları ile bölgesel lojistik şirketleri oluştu. Büyüme, marketleri zincir mağazalara, süper marketlere, AVM lere çevirdi. Önce büyük 2-3 büyük şehrimizde yapılandılar şimdi Anadolu şehirlerinde yeni tesisler açılıyor. Açılan her tesis bölgelerdeki küçük lojistik şirketleri yani bayileri distribütörleri devreden çıkartıyor kargo şirketleri ve aynı grup içinde çalışan lojistik şirketler büyüyor.
Bütün bu çalışmalar bir master plan çerçevesinde yapılmadı, yapılamazdı. Kimse bundan 20 sene önce geleceğe baktığında bu günleri göremezdi. Bu gün de gelecek 20 seneye baktığımızda karşılaşacağımız yapıyı gözümüzde canlandıramıyoruz. Görebildiğimiz doğru yanlış gelecek 10 sene sadece.
Ulusal Lojistik Master Planı çalışması planlanıyor. İlk gününden beri yapılması gereken çalışmanın sadece strateji belirleme çalışması olabileceğini ancak bunun bütün ülkenin lojistiğini planlayan bir master plan çalışması olabilmesinin mümkün olmadığını savunuyorum. Üretim master planının, tüketim master planının, dış ticaret master planının, hatta yapılmaya çalışılan ancak yapılamayan ulaştırma master planının olmadığı, daha hangi şehrimizde kaç m2 lik depomuzun olduğunu ölçemediğimiz, depo yapacak arazilerimizi belirlemediğimiz, lojistiğin henüz bir sektör olarak tanınmadığı, kurumsallaşmadığı bir ortamda yapılacak olan master plan rafta beklemeye mahkum olacaktır. Buna karşılık yapılmakta olan strateji planları da her sektör için yapılmalı ve paylaşılmalıdır.
Bölgelerde ise yapılması gereken, organize sanayi bölgeleri gibi, organize lojistik bölgeleri kurulmasıdır. Dağınık, küçük ölçekli, şehir trafiğini olumsuz etkileyen verimsiz çalışan depocuklardan kurtulup, şehrin sanayisine, limanına, demiryollarına yakın, ana arterler üzerinde, tercihan şehirlerin gelecek 20 yıllık büyüme alanları dışında lojistik bölgeler yaratılmalıdır. Bu alanların sadece imar planında lojistik olarak lekelenmesi yeterli değildir. Aynı yerde çalışmanın getireceği avantajı da bir kümeleşme kavramı altında paylaşmak gerekmektedir. Bunlara devlet desteği olursa lojistik merkez, özel sektörün projesi ise lojistik üs adını vermekteyiz.
Ülkenin geleceğini kurmak istiyorsak, şehirlerimizi yaşanır alanlar halinde görmek istiyorsak her şehirde, her büyük ilçede lojistiği bir araya getiren yapılar oluşturmak zorundayız. Büyüğü yapacak diye beklemektense küçüğü başlatıp büyümesine fırsat vermeyi daha doğru buluyorum. Yoksa gelecekte master planlamasını yapacak lojistik kalmayacak ülkemizde.
Atilla Yıldıztekin
Asgari araç kapasiteleri artıyor
Kara Taşıma Yönetmeliğimiz, 13.Maddesinde belge sahiplerinin asgari araç kapasitelerini de belirlemiştir. Kara Taşıma Kanununun bir amacı da verimliliğin artmasını sağlamak için araç filolarının büyütülmesiydi. Aradan geçen zaman içinde, ilk yönetmelikte belirtilen asgari araç kapasiteleri de artmaktadır.19.03.2012 tarihli genelgeyle açıklanan usullere göre; 31.12.2013 tarihine kadar daha önce 300 Ton'luk asgari araç kapasitesi olan C2 belge sahiplerinin kapasitelerini 440 Ton'a yükseltmeleri, 75 Tonluk asgari araç kapasitesine sahip K1 belge sahiplerinin 110 Ton'a çıkmaları, 100 Ton araç filosu olan L1 belge sahiplerinin 145 Ton'a sahip olmaları ve L2 belge sahiplerinin de araç kapasitelerini 150 Ton'dan 220 Tona çıkartmaları istenmiştir. İşe giriş zorlaştırılmış olup mevcut şirketlerin teşvik edilmesi amaçlanmaktadır.
Filolarımızda ölçek büyütülmesi, kara taşıma verimliliğimizin artması, maliyetlerin düşmesi ve hizmet kalitesinin yükselmesi için zorunludur. Gerek kara taşıma kanununun gereği, gerek sektördeki talebin ve ölçeklerin büyümesi, şirket büyümeleri nedenleriyle; Türk kara taşımacılarımızın araç filoları büyümektedir. Bundan 10 yıl önce 100 adetten daha fazla çekicisi olan taşıma firmalarımızın sayısı iki elin parmaklarını geçmezken, şimdi birçok firmanın 1.000 adetten daha fazla çekiciye sahip olduklarını görmekteyiz. Son on yılda filolarını 10 katın üzerinde büyüten başarılı şirketlerimiz oldu.
Öz mal araç sayısının artışına ilave olarak, şirketlerimiz belgelerine kayıt yaptırarak, çok sayıda aracı da kendi araçları gibi uzun dönemli kiralama sözleşmeleri ile kullanabilmektedir. Filoların büyümesinin birinci nedeni budur. Şirketlerimiz yükün mevsimselliğinde kendilerine yetecek asgari taşıma kapasitesini kendi öz mal araçları ile taşımak istemekteler. Uzun dönemli mevsimsellik içeren veya iş büyümesinde kullanılmak üzere ihtiyaç olunan araçlar da kısa veya uzun dönem kiralama ile sağlanmaktadır. Uç noktalarda oluşacak talepler de spot pazardan temin edilmektedir. Doğru bir uygulamadır.
Araç sayısının artması büyüyen ekonomik düzen içinde bir zorunluluktur. Önemli olan bu büyümenin doğru yönetilmesidir. Gelecek 10 yıl içinde en az dört kat artacak bir taşıma potansiyelinin sadece araç sayısını dört kat arttırarak karşılanması mümkün değildir. Doğru olan araçların boşta geçen bekleme, yavaş gitme, kısa süreli kullanım, sürücü dinlenmesi gibi engellerden uzak, daha verimli kullanılmasıdır.
Devlet asgari limitleri daha da arttırmalıdır. Kara taşıma şirketlerimizin birleşmelerine teşvik uygulanmalıdır. Küresel rekabetin birinci faktörü ekonomik ölçeğe ulaşmaktır. Artık Avrupa'ya , Orta Asya ülkelerine ve Arap Ülkelerine açılmamız gerekiyor. Oradaki acenteleri, yerel araçları kullanarak değil. Kendi öz mallarımızı o topraklarda kendi iş yerlerimizde çalıştırmak zorundayız. Bizler gidemezsek gideceklere, geleceklere taşeron olmaktan kaçamayacağız.
ATİLLA YILDIZTEKİN
6 Nisan 2013 Cumartesi
Lojistik
TIR CARNE NO: DX42350203
PLAKA NO :
34 AT 2073
CIKIŞ TARIHI :
07.05.2004
KONU
: YANLIŞ DEKLARASYON
YUKARIDA DETAYLARI VERILEN İDOL ULUS.NAK.LTD.ŞTİ’NE
KAYITLI TIR CARNE MUHTEVİYATI ARACA
QUACKER CHEMİCAL’DAN – 3 S MÜHENDISLIK /
ISTANBUL İÇİN
88 FICI – 9796 KG DEKLARE EDİLMESİNE RAĞMEN ARACA
48 FICI – 9796 KG
YÜKLENMİŞTİR.
YAPILAN BU YANLIŞLIKTAN DOLAYI ÖZÜR DİLER. GÜMRÜK
NEZDİNDE MANİFESTONUZUN DÜZELTİLMESİNİ ARZ EDERİZ.
SAYGILARIMIZLA
DNA UNITED FORWARDERS
BREDA / THE NETHERLANDS
KLAAS BAAKER
TIR CARNE NO
:
LKW NR : 34 AT 2073
ABFAHRTS DATUM : 07.05.2004
BETRİFFT
: FALSCHE DEKLARİERUNG İM CARNET TİR
OBEN GENANTE DATEN BETREFFEN TİR CARNET BEZEİCHNET
SPED.İDOL ULUS.
TAS.LTD.STİ/İSTANBUL
BZGL.CARNET TİR İNHALT WAREN AUF LKW VON
QUACKER CHEMİCAL AN 3 S MÜHENDİSLİK/İSTANBUL
88 FEASSER – 9796 KG İNS CARNET TİR DEKLARİERT ABER AUF
LKW
48 FEASSER – 9796 KG VERLADEN WURDE.
WİR BİTTEN UM ENTSCHULDİGUNG FÜR DEN O.G.FEHLER,UND BİTTEN BEİM
ZOLLAMT BZGL.MANİFEST UMZUEANDERN.
MİT FREUNDLİCHEN GRÜSSEN
DNA UNITED FORWARDER İNTL.
BREDA THE NETHERLANDS
KLAAS BAAKER
5 Nisan 2013 Cuma
4 Nisan 2013 Perşembe
web sitesi hakkında
merhaba,
öncelikle siteyi açmamdaki amaç herkese her zaman yaptığım gibi yardım etmektir.baktım elimde çok döküman var ve bu bölümüde okuyoruz iyi kötü fikir sahibi oluyoruz bu yüzden siteyi açmaya karar verdim,Şu anda istediğim gibi geliştremedim ama en kısa zamanda bişeyler yapmaya çalışıyorum elimden geldiğince.Uğraşmayı seviyorum elimde çok döküman var bunları da yavaş yavaş yayınlıcam inşallah.
öncelikle siteyi açmamdaki amaç herkese her zaman yaptığım gibi yardım etmektir.baktım elimde çok döküman var ve bu bölümüde okuyoruz iyi kötü fikir sahibi oluyoruz bu yüzden siteyi açmaya karar verdim,Şu anda istediğim gibi geliştremedim ama en kısa zamanda bişeyler yapmaya çalışıyorum elimden geldiğince.Uğraşmayı seviyorum elimde çok döküman var bunları da yavaş yavaş yayınlıcam inşallah.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)